Le journal se livre à quelques supputations qui vont de la diminution de la taille des chiffres, pour en ajouter un, à l’ajout d’une lettre en passant par la suppression pure et simple des armoiries du canton et de son sigle doublée d'un alignement sur le modèle de l’Union européenne.

Dans ce dernier cas de figure, on risque à coup sûr la crise de nerfs de ceux qui tiennent mordicus à afficher leur appartenance cantonale. Il faut dire que l’on est en Suisse et que le fédéralisme n’est pas un vain mot, surtout si l’on touche à l’essence même de ce qui fait certains hommes et, dans une moindre mesure, certaines femmes, la bagnole !

Comment est-il possible d’oser imaginer une seule seconde imposer à un Appenzellois et à un Genevois d’avoir des véhicules dont les immatriculations sont impossibles à distinguer ? Et je ne parle même pas de ce crime de «lèse-peuple-souverain»  qui consisterait à condamner les europhobes à se promener avec une plaque eurocompatible, même munie d’une bande rouge au lieu de bleue, accrochée aux fesses. L'humiliation suprême !

Je vous laisse imaginer le vent de révolte qui soufflera à coup sûr dans les rangs des nationalistes pour qui la voiture est un élément essentiel de leur identité. À  en juger par la mobilisation déclenchée, en France, un pays pourtant très centralisé, par la mesure équivalente visant à supprimer l’indication du numéro de département, on se prépare de belles prises de becs en Suisse.

Pour ce qui me concerne, ces petits soucis identitaires de plaque d’immatriculation me font bien marrer et me font surtout regretter que l’on ne profite pas de l’occasion pour réfléchir autrement : s’il n’y a plus assez de numéros de plaques disponibles dans les cantons, c’est peut-être parce qu’il y a trop de voitures, non ?

• Crédit image : emprunt dénué d'intérêt à mz Sonntag.

For the time being, let's talk about one of the inconveniences of life.

Young lad is admitted in the university. Goes to immatriculation nearly in his pijamas, signs papers, loses a bunch of hair here and there by the hand of those who call themselves seniors, has a fresh paint job both on his face and dispendable clothes, talks tough to some drunk bastard and watches the true miracle of bastard multiplication before finally rolling in the mud. Problem with bastards in general is that you feel like you can handle one, but a circular formation of seven might require a blood transfer in the end. And our young lad hates needles. At least these were very kind bastards and agreed to hold his backpack for a minute.

He walks out of there swiftly, but notices that some morons in his situation decide to stay in the cage. After all, they have free drinks and are eventually invited to do something embarassing or humiliating like jumping and rolling in the mud. But no regrets: otherwise the ambulance with paramedics parked right in front of the garden would be idle for the whole day.

Young muddy has a great sense of direction, and unadmittedly lucky enough, found some place where they seemed to have soft drinks for sale.

- Ah, hi. What can I do for you?

- Oh, hello. Ahhm... I was wondering if you have something to drink, you know, for sale and all.

- I see... well we only have beer. By the way, where did you come from? I haven't seen you before.

- Aw I just got in engineering, and...

Hadn't time to finish.

- Oh. Engineering eh? Sorry mate, we're in psychology here.

"So what?", thought muddy almost outloud. But the look on the guy's face wasn't very encouraging. Muddy decides to get the hell out of there: was feeling tired to talk tough to bastards all over again, and the absence of mud in the surroundings could possibly allow human cr(uelty)eativity to go even further.

Muddy lived through that day, against all odds. Despite the heavy gunfire and artillery. But learned a very valuable lesson: it's not always a good idea to tell the truth about himself. Specially if the question is "what do you study?". The term "engineering" has a variety of side-effects that are the most difficult to predict. Actually, too easy to predict.

Perhaps "journalism", "law", "biology" and even "chemistry" have benign influence on listeners. This is a social experiment under construction. Who knows, maybe a PhD thesis?

Chacun y va de sa polémique régionaliste sur la disparition des numéros de départements : on ne pourra plus se reconnaître en vacances, faire 'tut tut" aux copains, etc...

Bon ! Ceux qui voudront continuer d'afficher leurs "origines" pourront le faire, à droite de la plaque... mais ce ne sera certainement pas la majorité.

Je trouve cela dommage, mais pour une autre raison. Pour faire le lien avec l'article ci-dessous sur les tourteaux en vacances, ce qui m'inquiète plutôt c'est de ne plus pouvoir repérer potentiellement les comportements à risque grâce aux n° de plaques...

En effet, étant un rural de nature et de naissance (qui a dit bouseux ?), j'ai toujours appris sur la route à me méfier de certains conducteurs en fonction de leur N° de plaque...

Ainsi, par exemple, certains 75 ont une forte tendance à privilégier les lignes droites, et à marquer leur désapprobation (par un grand coup de patin...) face au premier virage venu, et certains autres se croient impliqués dans le film TAXI 2 à 4 par des conduites imposantes et/ou dangereuses sur la route.

Mes favoris à aborder avec prudence (à tous les sens du terme...) : 42, 69, 33, 75, 13, 9x sur route ouverte (j'en ai encore fait l'expérience cet été...), et 23, 12, 48... en ville...

A vos commentaires... liste non exhaustive, ni sectaire...

PS : suis originaire du 23 et vit dans le 87... Hum...

Liste des pièces à fournir :

- 1 preuve des 6 derniers mois de présence en GB (bulletins de salaire, certificat de scolarité, attestation de l'inscription dans un établissement d'enseignement...).
- 1 justificatif récent de domicile (factures relatives au logement - téléphone, éléctricité, gaz - relevé bancaire...).
- 1 carte nationale d'identité ou passeport.
- 1 copie intégrale de l'acte de naissance (à retirer à la mairie de votre lieu de naissance).
- 2 photos d'identité sur fond blanc, tête nue.

1- La compagnie d'assurance.
Finalement, choix assez facile et rapide. Juste après la signature de mon bail vendredi en début d'après midi, c'était la priorité n°1. Donc plus de tergiversions possibles! Je devais ABSOLUMENT assurer le local dans l'après midi même, mon esprit déjà bien trop tourmenté devait pouvoir passer un WE "tranquille" de ce côité là. Eviter la catastrophe du style j'assure le local lundi, mais pendant le WE, la voisine du dessus oublie de fermer son robinet d'eau....
Donc je fonce chez mon nouvel ami assureur, finalemet le choix va au plus efficace et professionnel. Entre parenthèse: j'attends toujours qu'un conseiller d'une compagnie dont j'ai la délicatesse de taire le nom m'appelle pour me donner des renseignements complémentaires! Ils se bousculent au portillon pour faire signer de nouveaux clients!

2- La banque.

Finalement là aussi décision plutôt facile, j'ai choisi l'établissement qui m'a proposé la caution personnelle la plus faible. En ce qui concerne les autres paramètres, qui sont négociables (taux, frais de dossiers...), les 2 banques se sont alignées entre elles, donc le choix était simple. Il faudra quand même que je pense à remercier très vivement la conseillère "perdante", elle a été super, vraiment efficace et pro, très sympa aussi, mais il fallait que je fasse un choix...dûr dûr...

3- Les travaux.
là aussi marre d'hésiter sans arrêt. Je me suis jetée à l'eau en suivant mon feeling et mon instinct. J'ai choisi l'entrepreneur qui avait l'air "d'en vouloir" vraiment. Il m'a appelé pas moins de 3 fois pour me demander ma décision, même un dimanche! et côté devis, il a été le plus rapide à me l'envoyer.
Enfin, il a pris le temps de me voir 3 fois! pour bien tout m'expliquer, la dernière fois il a même pris 2 heures de son temps (alors même que je n'avais pas pris ma décision finale !) pour me conduire chez Leroy Merlin, il avait repéré un escalier pour la boutique!

4- Le nom....AH le nom! LA marque! alors là, contrairement à ce qu'on pourrait penser, c'est vraiment le PLUS difficile pour moi dans cette création d'entreprise! (avec le fait de se remplonger dans la compta, et encore!). Mauvaise nouvelle : je ne suis toujours pas décidée pour ce fichu nom!!!

Ceux qui ne sont jamais allés à l'INPI pour déposer un nom de marque ne peuvent pas comprendre, alors voici un petit cours de marque: pour un nom, on fait une première recherche à l'identique dans leur base de données. Par exemple et totalement au pif :"équinoxe". Il faut orthographier le mot de toutes les façons possibles, car la phonétique est également prise en compte. Ainsi, pour notre exemple, on écrira "ékinoxe", équinauxe", aikinoxe", ekinauks" etc...Soit la marque est déjà prise dans la ou les classes dans lesquelles on veut déposer (il existe une quarantaine de "classes", de catégories) et il existe donc un risque de se faire attaquer par le premier déposant. A cette étape mieux vaut changer de nom de suite. Dans le cas contraire, la deuxième étape consiste à vérifier que le nom n'est pas pris en société. Si c'est bon, dernière étape : la recherche approfondie. Et c'est là en général que ça se corse. Car à priori, le nom avec l'orthographe que l'on veut n'est pas pris, et là c'est le drame! La liste répertorie toutes les marques approchant de près ou de loin phonétiquement, et avec les classes correspondantes. Alors on aura par exemple "ékivox" dans les mêmes classes que vous. Vous me direz, rien à voir avec "équinoxe"...bah un peu quand même...il y a un risque de confusion entre les deux marques par rapport aux sons...donc à vous de voir si vous déposez quand même et prenez le risque de devoir changer de nom en cours de route si ékivox vous attaque....d'où l'extême difficulté à choisisr un nom: qui vous plaise et vous convienne, et surtout si c'est pour une marque, qu'il franchisse sans encombre tous ces obstacles! Me voilà donc au pied du mur, toujours sans nom pour mon entreprise, ce qui me bloque totalement pour l'immatriculation, l'ouverture de mon compte en banque, la rédaction des statuts....tout ça va se terminer en "plouf plouf"!

Alors voilà.  Je mets le texte de madame Roy en italique, et en vert (en souhaitant que Canoë ne me fasse pas d'emmerdes), puis j'y réponds avec la fonte et la couleur habituels.  C'est parti.

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Comme le Québec piétine! Voilà qu’il y a vingt ans, on enlevait les postes de péage. Aujourd’hui, l’Institut économique de Montréal, un des organismes les plus influents de l’économie de marché de la province, estime qu’il faut les réintroduire. Le débat semble tellement compliqué et pourtant, il est si simple.

Il est vrai que le Québec piétine, mais pas dans ce que vous rapportez.  En fait, madame Roy, votre exemple ne représente pas du piétinement, mais plutôt une certaine forme d'évolution.  Celle qui fait qu'une solution abandonnée depuis longtemps, parce qu'obsolète dans sa forme, reprend tout son sens une fois que la mise en application en a été modernisée avec succès.  Un peu comme les motomarines; c'était une idée de Bombardier, qui date du début des années 1970, et qui fut ababdonnée à l'époque parce que impopulaire.  De nos jours, plusieurs manufacturiers fabriquent de telles machines, qui bien sûr ont technologiquement évolué.

Un, nos routes ressemblent à la petite sandwich que je déballe pendant mon heure de lunch : en décomposition. Deux, le secteur du transport est celui qui émet le plus de gaz à effet de serre au Québec. Trois, on n’a ni l’argent pour réparer nos routes, ni l’argent pour investir suffisamment dans les transports en commun pour augmenter sa popularité.

Un, il vous faudrait apprendre à faire des sandwiches qui ne se décomposent pas.  Je blague...  C'est vrai que nos routes sont en décrépitude, et ce en grande partie suite à de la pure et simple négligence.  Deux, peut-être est-ce vrai, mais mégatonne pour mégatonne, quelles ont été les dernières variations?  Et l'industrie, elle ne pollue plus du tout?  À moins qu'elle rejette de tout, sauf des gaz à effet de serre?  J'aimerais bien que vous m'éclairiez, là-dessus.  Trois, il semble que le gouvernement québécois ait réussi à dénicher quelques milliards de dollars pour tenter de sauver les meubles, et ce dans les deux options que vous présentez.  Quoique je ne sais pas encore où il va les prendre.  Peut-être ne nous a-t-on que passé de belles annonces.

Bref, on est dans la merde.  À qui le dites vous!  Pas nécessairement - et pas exclusivement non plus - pour les raisons que vous énumérez ici, mais effectivement, on est dans la merde.

Alors, pendant que Pauline Marois veut sa conversation nationale, je propose plutôt un tête-à-tête avec le comptable du Québec.

Je vous rappelle un peu les faits. L’Institut économique de Montréal croit que la réintroduction des péages est la meilleure solution pour la province. L’étude analyse quatre scénarios plausibles et suppose que l’automobiliste paye 0,05 $ par kilomètre. Le scénario que privilégie l’organisme est le quatrième, soit celui où le péage s’applique à toutes les autoroutes du Québec, ce qui rapporterait la rondelette somme de 1,6 milliard de dollars.

Pour vous donner un exemple, le plan stipule qu’il coûterait 4,80 $ pour traverser les ponts montréalais en heure de pointe et 30 $ pour un aller-retour à Québec.

Cette peur d’une nouvelle taxe a engendré un phénomène instinctif chez le Québécois typique: s’assurer que le gouvernement dépense bien l’argent. Comme les revenus générés par les immatriculations et permis de conduire ne sont finalement pas investis dans nos routes, ou très peu, plusieurs ont estimé important que l’argent généré par les postes de péage soit exclusivement réservé pour la reconstruction des routes. Ce qui veut malheureusement dire: exit l’argent pour les transports en commun.

L'argent des immatriculations et permis de conduire a servi à quoi, au juste?  Je ne le sais pas précisément, moi non plus, mais je sais, par contre, qu'en plus de ces frais payés par tous les détenteurs de véhicules de promenade, et de permis, je dois payer, parce que j'habite le grand Montréal, 30$ de plus que mes frères et soeurs qui habitent en région pour immatriculer ma bagnole, ainsi qu'un cent et demi supplémentaire pour chaque litre d'essence que je mets dedans.  Pourquoi dois-je payer ces "extras", et pas eux?  Parce que je suis obligé - je n'ai même pas le choix - de verser directement ces sommes au transport en commun.  Pouvez-vous me dire, en retour, quelle est la fraction du coût d'un billet d'autobus qui va directement au remplissage des nids-de-poule?  Car après tout, madame Roy, si je paie pour le transport en commun sans même l'utiliser, les autobus utilisent aussi les routes, et de par leur poids et leurs dimensions, ils contribuent davantage que la voiture à la décrépitude du réseau routier, et ce même lorsqu'il n'y a aucun passager à bord.

Environnement qui?

Je trouve bien dommage que l’on n’ait pas plus de vision. Par conséquent, cette semaine, presque personne n’a parlé de l’impact environnemental que pourrait avoir une telle initiative. Presque personne n’a soufflé les mots : transports en commun. On a surtout parlé du 1,6 milliard de dollars qui pourrait servir à reconstruire nos fameux rubans d’asphalte. Et pourtant, l’environnement a tout à y voir dans ce projet, car le coût de l’auto ne se limite pas à l’usure des chaussées.

D'abord, si les environnementalistes veulent prouver qu'ils ont, contrairement au "bas-peuple", une vision globale, ils devraient commencer par enlever leurs propres oeillères!  Ensuite, c'est bien vrai que le coût de l'auto ne se limite pas à l'usure des chaussées.  Voyez-vous, le coût de l'auto finance également le transport en commun, dans le grand Montréal, à hauteur de 30%.  Et je ne compte pas toutes les autres ponctions (comme les réparations supplémentaires aux véhicules, et les taxes de vente qui en découlent, dûes au mauvais état des rues et des routes) et taxes supplémentaires (près de 50% du prix de l'essence à la pompe sont des taxes!) qui font tourner l'appareil gouvernemental, celui-là même qui subventionne plein de projets, comme la construction d'une usine de production d'éthanol, à Varennes, au grand plaisir des environnementalistes.  Du moins jusqu'à ce qu'ils se rendent compte par eux-mêmes que, comme je l'ai moi-même dit sur d'autres tribunes, et que des gens beaucoup plus influents que moi ont aussi prévenu, en plus de ne rien sauver du côté de la pollution, le déséquilibre causé dans la production agricole, du fait que beaucoup d'agriculteurs allaient vendre leur maïs à l'usine d'éthanol, plutôt qu'aux acheteurs habituels de l'industrie alimentaire, allait précipiter les prix des céréales vers des sommets inégalés, en plus de provoquer des risques de pénurie pour la production des aliments.  Mais ça, jamais les environnementalistes ne voudront l'endosser.  Alors vous imaginez peut-être, madame Roy, que ceux-ci vont accepter quelque blâme que ce soit si jamais un gouvernement va de l'avant avec leur dernière trouvaille, et que cela tournait mal?

Les écologistes ont tous le même point de vue.  Bien sûr; ils croient tous détenir LA vérité!  S’il y a plus de postes de péage, il y aura nécessairement plus de personnes qui utiliseront les transports en commun. Or, je trouve plutôt injuste de punir les automobilistes en les taxant, tout en ne leur donnant aucune autre porte de sortie. Ainsi, le gouvernement en aura plein les poches et pourtant, rien n’est prévu pour offrir une alternative aux automobilistes qui décideront de délaisser leur voiture. Par conséquent, il coûtera 30 $ pour se rendre à Québec. Un point c’est tout.

Avec une telle opinion, j'ai presque envie de vous qualifier d'adéquiste, madame Roy!  Dans les faits, la réaction de l'ADQ face à la publication de la note économique de l'IEDM fut, à peu de choses près, la même que ce que vous exprimez dans ce paragraphe.  Il faut toutefois préciser que si les revenus de péage vont à l'entretien des routes, il en coûtera peut-être 30$ aux automobilistes pour un aller-retour à Québec, mais si ceux-ci évitent des centaines de dollars de réparations, ce sera une somme bien investie, pas vrai?

Revenons à la source: pourquoi voulons-nous des postes de péage? Oui, pour reconstruire nos routes, mais c’est surtout pour diminuer le flot des voitures. Si le maire Tremblay a évoqué cette solution, ou si de grands centres urbains l’ont appliquée, c’est très expressément pour gérer la congestion, grâce à des péages variant selon l’heure. C’est aussi pour réduire le nombre d’automobiles qui entrent dans le centre-ville et pour atténuer le trafic dans la ville.

Le but ultime devrait être, finalement, de combattre la pollution atmosphérique. En considérant cette cible, tous les autres objectifs suivraient naturellement.

Quel que soit le but visé par l'un ou l'autre des protagonistes dans ce dossier, à mes yeux, il est hors de question que les sommes recueillies par le biais d'éventuels péages imposés aux automobilistes aillent au transports en commun!  Ceux-ci, en fournissant environ 30% du budget dans le grand Montréal, ainsi qu'une part plus ou moins équivalente dans les autres agglomérations de la province, subventionnent déja largement les services de transport de masse.  Personnellement, je crois qu'il serait grandement temps que les usagers de ces services en paient une plus juste part.  Sans exiger un paiement intégral, les usagers devraient, selon moi, défrayer au moins 50% du coût du service; après tout, ce sont eux qui en profitent directement.

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Et en définitive, compte tenu de la manière dont les fonds publics sont gérés par tous les ordres de gouvernement, je demeure convaincu que la meilleure façon que les revenus de péage aillent directement dans l'entretien de la route sur laquelle ils ont été prélevés est que l'on confie l'entretien des routes à l'entreprise privée, sous la forme de contrats à long terme, accordés suite à des appels d'offres.  Le tout devra toutefois être soumis à une réglementation qui interdirait les monopoles, autant publics que privés.

Et nous alors, c'est pour bientôt !?!

Le premier ministre, Jean Charest, se montre ouvert au péage, mais selon une approche de cas par cas, et non pas comme une solution globale.  Selon cet autre article, la ville de Montréal, qui envisage établir un péage aux 15 ponts donnant accès à l'île, tient à ce que les revenus de ces péages aillent exclusivement au financement du transport en commun, selon le porte-parole du cabinet du maire, Maxime Chagnon.  De son côté, André Girard, porte-parole de la Société des ponts fédéraux, qui gère les ponts Jacques-Cartier, Champlain et Honoré-Mercier, en plus de l'autoroute Bonaventure et du tunnel de Melocheville, dit que si Montréal recueille un péage aux ponts gérés par l'organisme fédéral, celui-ci verra certainement son enveloppe budgétaire, consacrée à l'entretien des infrastructures, réduite.  "C'est un peu naïf de penser le contraire", a-t-il précisé.  Si l'on trouve, à l'ADQ, que l'établissement du péage aux ponts de Montréal serait prématuré, parce que l'offre actuelle de transport en commun est inadéquate, le PQ prétend pour sa part, à l'instar de la ville, qu'une bonne partie des revenus devrait aller au développement de l'offre en transport en commun.

Personnellement, je serais en faveur de confier l'entretien du réseau autoroutier à l'entreprise privée, par l'entremise d'appels d'offres, les entreprises responsables de l'entretien pouvant se financer par les péages perçus sur la route - ou le pont - à entretenir.  Cela ne nécessiterait qu'un simple projet de loi pour empêcher les monopoles, et éviterait à coup sûr que le gouvernement fasse autre chose des sommes recueillies que ce à quoi elles devraient servir, soit l'entretien du réseau routier supérieur.  C'est là où je fais le moins confiance au gouvernement, de quelque parti soit-il.  De tous temps, les sommes recueillies pour des causes précises ont été littéralement volées pour être mises au fonds consolidé du gouvernement.  Que l'on se souvienne des libéraux de Robert Bourassa, qui effectuait des ponctions régulières dans les surplus de la SAAQ, comportement suivi par le parti québécois une fois au pouvoir.

À mes yeux, il est hors de question que les sommes recueillies par le moyen de péages routiers servent à autre chose qu'à l'entretien des routes où lesdites sommes sont recueillies, et particulièrement au transport en commun.  Celui-ci est déjà fortement subventionné par les automobilistes, par l'entremise de taxes spéciales, perçues sur l'immatriculation des véhicules de promenade, et sur l'essence, alors pas question d'en ajouter encore.  Les automobilistes paient déjà trop, compte tenu de ce qu'ils reçoivent, et il serait grandement temps que le principe de l'utilisateur-payeur s'applique aussi aux utilisateurs du transport en commun.  Ceux-ci se rendraient compte du coût réel du service qu'ils exigent.

Par où commencer ? Tout d'abord, les plaques d'immatriculation en elles-mêmes : vous pouvez très bien faire fabriquer vos plaques chez le cordonnier du coin (en lui présentant la carte grise bien sûr), pour un prix bien plus raisonnable que ce que vous demandera votre garagiste.

Ensuite, il vous faudra investir dans une pince à rivets et... des rivets! Vous en trouverez dans les centres auto (par exemple : Norauto, Feu Vert, Leclerc Auto...) ou au rayon automobile de votre hypermarché. Pour les rivets, vous en trouverez de deux sortes spécialement faits pour les plaques d'immatriculation : ceux à têtes peintes (jaune, blanc et bleu) et ceux fournis avec des capuchons plastiques (plutôt à éviter, les capuchons ayant tendance à finir perdus).

Bien sûr, il vous faudra aussi une perceuse et des forêts à métaux, mais je pars du principe que tout bricoleur doit posséder cet équipement, et que les autres réussiront à en emprunter !

Ensuite, procéder au montage lui-même n'est qu'une question de méthode. La première chose à faire consiste à démonter la plaque. Pour cela, le plus simple est de percer les têtes des rivets avec un forêt de 5 ou 6mm. A l'avant d'une voiture ou sur un deux-roues, les restes du rivet tomberont vers le sol. Par contre à l'arrière de votre voiture, essayez de récupérer les petits bouts qui sinon feront un petit bruit gênant à chaque fois que vous ouvrirez votre coffre. Si vous n'y arrivez pas et que ça vous gêne vraiment, vous devrez démonter l'habillage intérieur à l'opposé de la plaque, et c'est plus ou moins difficile selon les voitures.

Vous devrez ensuite percer les nouvelles plaques. Pour utiliser les trous existant sur votre carrosserie, superposez l'ancienne plaque par dessus la nouvelle et percez aux mêmes emplacements. Si ça tombe sur les chiffres de votre nouvelles plaques, essayez de décaler légèrement les trous. Pour plus de commodité, faites des repères à l'aide d'un marqueur avant de percer.

Il ne vous reste plus qu'à fixer vos plaques. Insérez la tige du rivet dans la pince. Si vous avez choisi des rivets à capuchons de plastique, n'oubliez pas de les introduire entre le rivet et la plaque. Placez le tout dans le trou de la plaque, puis dans celui du pare-choc. Pincez plusieurs fois (ce qui peut demander un certain effort) jusqu'à ce que la tige se sépare du rivet avec un claquement. Et voilà, votre rivet est solidement en place.

Si pour votre première pose l'investissement n'est pas immédiatement rentabilisé, il est quasiment certain qu'il le sera sur le long terme. Sans parler de la satisfaction personnelle de se passer du garagiste et de pouvoir expliquer à vos amis comment faire !

Crédits photo : Flickr - woody1778a (creative commons)

"Il y a près de 11 ans que je demeure à Montréal et mes seuls et uniques moyens de transport sont l'autobus et le métro.

Je n'ai jamais vu de ma vie une telle détérioration du service de la STM. Ces deux dernières semaines ont été extrêmement éprouvantes tant pour moi que pour un nombre considérable d'usagers. Le ras-le-bol est atteint, et j'ai bien peur que la STM ne soit plus capable de renverser le cours des choses. Les usagers n'en peuvent plus... J'ai vu cette semaine de l'agressivité des usagers, des gestes inquiétants de chauffeurs exténués par l'état de la situation. Un chauffeur a même arrêté complètement son autobus (pas d'éclairage ni chauffage) au coin de Saint-Michel et Rosemont parce qu'un usager manifestait verbalement haut et fort son écoeurement profond à cause de la piètre qualité du service de la STM. Je crois que le problème est rendu tel -- et ce n'est pas une question de tempêtes de neige -- qu'une intervention des politiciens et des médias s'avère nécessaire afin d'apporter des solutions véritables et non accessoires. Il y a présentement à Montréal une population silencieuse prise en otage devant la détérioration inquiétante des transports en commun."

Cher monsieur Cloutier.

Il est facile de constater que le transport en commun, sur le territoire de la STM, s'en va chez l'diable, pour prendre une expression populaire. À cause, entre autres mais sans s'y limiter, des conventions collectives de plus en plus coûteuses à appliquer, les coûts d'exploitation de la STM deviennent exhorbitants. Or, comme on ne peut pas demander une augmentation, si minime soit-elle, sans provoquer une levée de boucliers de la part de tous les groupuscules le moindrement organisés (c'est à dire dont les membres n'ont supposément pas les moyens d'absorber une hausse de 1,25$ de la passe mensuelle, mais qui ont tout l'argent qu'il faut pour noliser des autobus afin d'aller manifester), la STM, qui peut ainsi difficilement hausser ses revenus, se tourne donc de l'autre côté et coupe où elle le peut. Évidemment, à la longue, elle en est rendue à couper là où ça fait mal, c'est à dire dans la base même des services aux usagers.

Excusez-moi, monsieur Cloutier, si cette affirmation remet en question vos croyances les plus profondes, mais je peux vous affirmer qu'une intervention, qu'elle provienne des médias, ou de quelque politicien que ce soit, ne changera malheureusement rien à la situation qui prévaut à la STM. Le problème de cette société de transport est beaucoup plus profond. Il est dans les racines mêmes du système. Voyez-vous, monsieur Cloutier, la STM, comme la plupart des services gouvernementaux, profite d'une situation de monopole, c'est à dire que la STM n'a pas de concurrence. Ce que vous vivez présentement représente les effets nocifs de ce même monopole; quand il n'y a aucune concurrence, on se fout royalement que les clients soient satisfaits, puisque ceux-ci n'ont aucune solution de rechange possible. La STM peut donc se permettre d'offrir un service pourri, tout en faisant fi des critiques le temps que les clients s'y habituent. Si la loi permettait à une autre compagnie - ou à plusieurs autres - d'offrir un service de transport en commun indépendant de celui de la STM sur le territoire de l'île de Montréal, autrement dit si la concurrence était légale dans ce domaine, la STM n'aurait pas d'autre choix que de trouver des solutions qui plaisent à la clientèle, sinon elle roulerait constamment des autobus vides. Autre point, de par le fait que la STM soit une société que l'on pourrait qualifier de "gouvernementale", elle peut accumuler des déficits annuels sans trop de problèmes, puisqu'elle pourra toujours se tourner vers les villes, ou encore vers le gouvernement québécois, pour les éponger, ce que ne pourrait faire une entreprise privée.

Savez-vous, monsieur Cloutier, que le titre qui vous permet de prendre le métro et l'autobus ne paie qu'environ 30% des coûts du transport en commun? Je ne dis pas cela pour vous culpabiliser, mais les usagers du transport en commun montréalais sont parmi ceux qui paient la plus petite part de ce que coûte réellement le transport en commun. Une part équivalente, soit un autre 30%, est payée par les automobilistes, à raison de 30$, prélevés annuellement par la SAAQ, pour chaque immatriculation d'un véhicule de promenade, plus 1,5 cents prélevés sur chaque litre d'essence vendu dans le grand Montréal. La plupart de ces automobilistes paient autant que vous, globalement, mais ne mettent jamais les pieds dans les autobus ou dans le métro. Il s'agit là d'une injustice, parce que contrairement à vous, les automobilistes n'ont pas choisi de payer ces sommes; on les prend directement dans leurs poches. Si vous et moi tentions de faire pareil, on nous accuserait de vol, mais comme c'est gouvernemental, cela devient une contribution volontaire, et personne n'a plus rien à dire. Les 40% restants des coûts du transport en commun sont versés par les villes, à même leur budget, c'est à dire par vous et moi, que l'on soit propriétaire (via le compte de taxes municipales) ou locataire (via le loyer, parce qu'une partie de celui-ci sert évidemment à payer les taxes). Ainsi, si les usagers devaient financer eux-mêmes le coût entier du service qu'ils utilisent, ou autrement dit, si l'on appliquait ce que l'on appelle le principe de l'utilisateur-payeur au transport en commun, la passe mensuelle régulière coûterait environ 220$, au lieu des 66,25$ qui seront exigés à compter du 1er janvier 2008.

Comme vous pouvez le voir, monsieur Cloutier, la frustration que vous vivez, comme de nombreux autres usagers, commence à rejoindre celle des automobilistes qui voient les impôts et taxes qu'ils paient régulièrement aller vers les transports en commun au lieu d'être affectés à la réfection de routes existantes, ou à la construction de nouvelles. Le réseau routier supérieur (les voies rapides) connaît un retard de plus ou moins 25 ans dans son développement, et ce sont les automobilistes qui en paient chaque jour le prix. Mais sur ce point, les automobilistes ne sont pas les seuls à souffrir. L'industrie et le commerce - qui emploie la plupart des gens - essuie des pertes annuelles de revenus d'environ un milliard de dollars à cause des bouchons de circulation, et ces pertes augmentent de 10 à 20% à chaque année. À long terme, cette situation risque de provoquer un exode des entreprises, non pas vers les banlieues de Montréal, mais vers d'autres grands centres, comme Calgary, Toronto ou Vancouver, ou encore vers les USA ou d'autres pays à travers le monde. Il s'agira là de pertes nettes d'emplois, donc de revenus pour les gouvernements, qu'ils soient municipal, provincial ou fédéral. Et qui dit pertes de revenus gouvernementales dit forcément coupures dans les services, y compris celui du transport en commun. Ainsi, l'attitude des environnementalistes, qui vise à s'opposer à tout développement du réseau routier, devient une nouvelle épée de Damoclès pour l'économie du grand Montréal en général, et pour les utilisateurs du transport en commun en particulier.

Donc, monsieur Cloutier, si vous voulez que la STM offre de meilleurs services, il vous faudra communiquer avec tous vos représentants politiques, que ce soit votre conseiller municipal, votre maire, ainsi que vos députés, provincial et fédéral, et leur demander de libéraliser l'économie, afin de permettre à plus de gens de se lancer en affaires, d'éliminer toutes les situations de monopole, et de faire en sorte que la saine concurrence permette à de nombreuses entreprises d'offrir des services de qualité au meilleur prix possible.

Legitka:

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