An Intercity train in Cologne Central Station ... I'm on holiday for a week or so, good-bye.

Viaggiare per 12 ore e più in prima classe?...No problem, sempre PLUS confort.

Eleganti sedili e poggiatesta in raffinato stile pattumiera.

Sarete liberi di stendere le vostre gambe fino a 10 centimetri, e il tutto è compreso nel prezzo del biglietto!

Aria condizionata no stop con temperature invernali anche nelle ore notturne!

Buon viaggio con Intercity notte.

FFS verseranno 32 milioni di indennità

Accordo con i dipendenti per lavoro notturno, domenicale e in vacanza

20.08.2008, 12:46 | Le FFS verseranno 32 milioni di franchi a circa 15 000 dipendenti quali arretrati di indennità per lavoro notturno e domenicale nei periodi di vacanza per gli anni 2002- 2006. È il risultato delle trattative tra l'ex regia federale e i sindacati dopo la sentenza del Tribunale federale (TF) del 2005 che riconosce ai lavoratori il diritto di vedersi versate le compensazioni per il lavoro a turni anche nelle ferie.

La sentenza dei giudici di Losanna si riferiva a 19 dipendenti dell'operatore di telefonia Orange. Le FFS ed i partner sociali avevano concretizzato la decisione del TF nel nuovo contratto collettivo di lavoro (CCL) ad inizio 2007. Restava però aperta la questione concernente il pagamento delle indennità negli anni precedenti. L'accordo raggiunto tra FFS da un lato e Sindacato del personale dei trasporti (SEV), Sindacato cristiano dei servizi pubblici e del settore terziario della Svizzera (Transfair), Sindacato svizzero dei macchinisti e aspiranti (VSLF) e Associazione dei quadri dei trasporti pubblici (AQTP) dall'altro, prevede versamenti di arretrati per il periodo marzo 2002 - fine 2006.

Approfitteranno dell'intesa circa 15 000 impiegati ed ex dipendenti che hanno svolto per almeno nove mesi all'anno servizio notturno e festivo. Se gli organi sindacali e aziendali competenti approveranno l'accordo, il pagamento avverrà in ottobre. Come contropartita le associazioni del personale rinunciano ad adire le vie legali. Sia l'azienda che i sindacati si sono detti soddisfatti. Con l'intesa odierna, tutte le ex regie federali hanno trovato degli accordi per il pagamento delle indennità arretrate.

<fonte: rtsi.ch>

44. Il signore è vedovo da quasi 20 anni, dice che è stata dura all'inizio e che ora un po' si è abituato, ma che per un uomo "ritrovarsi senza la sua donna è molto più dura, perché la donna sa arrangiarsi". Ha tre figli e cinque nipoti. Il terzo figlio - 41 anni - vive con lui, non si vuole sposare o almeno così sembrerebbe.

46. La ragazza riccia non ha nemmeno 40 anni, ha due figli, un maschio e una femmina. E' divorziata. Interrogata dalla signora di fronte risponde che "ora sta bene e che preferirebbe fosse sparito del tutto". Perché invece continua a vedere i figli. Non paga gli alimenti e lei non gli vuole fare causa perché anche se dovessero togliergli il diritto a vedere i figli loro comunque sono molto legati al padre, farebbe un torto ai due bambini e non a lui. Lavora nella chirurgia plastica. Dice che bisogna imparare da subito che nessuna storia è per sempre.

48. E' l'amica della "riccia". Molto più in carne, ha una maglietta turchese con una scollatura ampia. Ha i capelli scuri, è tagliente. Non ha figli, "io sono perfetta era un problema di  mio marito". E' stata sposata cinque anni, si sono separati e ora aspetta il divorzio. E' molto critica nei confronti degli uomini e lo spunto viene proprio dal figlio 41enne del vedovo: uno che si vuole divertire.

45. La signora - ha circa 60 anni - ha la pelle chiara. Si toglie gli occhiali da sole dopo un po' che sta parlando con le due ragazze. Ha gli occhi chiari, ma la pelle intorno - dice - è sempre stata rovinata, non dall'età, è così da sempre, "ma ormai non ha senso intervenire". E' una bella donna o almeno lo deve essere stata, ora ha il viso stanco. Sua figlia è separata. "Non bisogna mai chiedere i motivi, i genitori devono sapere solo fino a un certo punto". "Ma ora sua figlia come sta?", chiede la riccia. "Bene, meglio di prima", la risposta che sapeva di sentirsi dire.

Viaţa noastră consumată rămâne şi ea motiv al bucuriei şi al tristeţii, al beatitudinii şi al suferinţei, al unicităţii şi irepetabilităţii, al fascinaţiei şi al dezgustului, al temperaturilor înalte şi al celor scăzute, al anotimpurilor vivaldiene şi al peisajelor bacoviene, al romantismului şi al pragmatismului, în sfârşit, dar nu în cele din urmă, a marii treceri spre acel dincolo marcat în conştiinţa unora de divinitate sau, pentru alţii, de o realitate ce se-nrudeşte cu „nefiinţa”.

Avem o unică şansă de a ne construi viaţa. Avem o unică ocazie de a ne duce la îndeplinire proiectul acesta măreţ pe care nu l-am solicitat. În timp ce ne desfăşurăm proiectul, conştiinţa ne cere să oferim un răspuns unor seturi de întrebări fundamentale. Identific două.

Din primul set poate fi propusă întrebarea filosofului francez Jean-Luc Marion din cartea  Fenomenul erosului: „Mă iubeşte cineva de altundeva?” Este o întrebare cât se poate de relevantă tinerilor care caută cu ardoare un răspuns pozitiv. Pentru că numai un răspuns pozitiv le face faţă unor alte întrebări înrudite: La ce bună viaţa noastră? La ce bună existenţa aceasta? Cum să găsesc un sens în zădărnicia care rânjeşte în tot ceea ce întreprind? Pentru ce trăiesc? Cine sunt? O persoană opusă ca şi gen ne poate conferi un răspuns pozitiv primei întrebări.

A doua întrebare fundamentală se poate lega de Pariul lui Pascal, o problematizare făcută de filosoful Blaise Pascal pe marginea existenţei lui Dumnezeu, în raport cu el, cu fiinţa umană în definitiv. E o întrebare care trezeşte conştiinţa adormită atunci când răsună cu nedoritul: Unde ajung după ce mor? Care va fi starea mea şi locul meu în lumea de dincolo de mormânt?

Ambele seturi de întrebări sunt fundamentale celor două realităţi ale existenţei: cea de aici şi cea de dincolo. Prima propune o autoevaluare personală în raport cu suprafaţa terestră, cea de-a doua abordează misteriosul dincolo spre care ne îndreptăm şi vom ajunge mai devreme sau mai târziu. Stau şi mă-ntreb: cum să trăiesc fără să-mi pot răspunde afirmativ acestor întrebări fundamentale? Dacă la prima întrebare răspunsul infirmativ mă va resemna pentru această viaţă, la cea de-a doua, un răspuns negativ din partea mea va oferi vieţii mele o resemnare veşnică. Ce este mai uşor? O resemnare temporară sau una veşnică? Nici una nu reprezintă o variantă facilă. Totuşi, a doua este superioară primeia ca dificultate şi tendinţă spre imposibilitate.

Îmi dau seama că viaţa pentru mulţi dintre noi este asemeni unui tren rapid sau intercity ce trece straniu pe şinele sale reci de metal, noaptea, între staţiile iluminate, pe câmpurile româneşti neiluminate în spaţiul cărora stau risipite satele uitate de lume şi istorie. În acest tren mulţi sunt singuri în compartiment, chiar dacă compartimentele au fost dotate din fabrică cu şase sau opt locuri. Locurile rămân goale în timpul călătoriei, singura ocupantă a locurilor rămase libere din cauza singurătăţii încăpăţânate a noastre fiind tristeţea. Suntem, oare, o generaţie de tineri însinguraţi?

La final, mă gândesc cu-nfrigurare la cele două seturi de întrebări şi îmi spun că este şi va fi dureroroasă existenţa mea fără să ajung să-mbrăţişez fiinţa ce-mi va oferi un răspuns favorabil primelor întrebări şi, mai dureros, să ajung să nu fiu „îmbrăţişat” de Dumnezeul în care cred, ca încercare de a răspunde celorlalte întrebări propuse.                  

Der 51-Jährige stiess bei einer Motorradfahrt in der Nähe von Turin mit einem Auto zusammen. Er erlag noch an der Unfallstelle seinen Verletzungen.

Das 1930 von seinem Grossvater gegründete Familienunternehmen stellt für die großen Autohersteller Sportmodelle her. Pininfarina hatte vor sechs Jahren die Leitung von seinem Vater Sergio übernommen.
sda

30 lipca 2008, przed wyjazdem

Pukanie do drzwi. Zapewne siostra przyjechała wcześniej, ma mnie zwieźć na dworzec kolejowy. Otwieram więc drzwi nie do końca ubrany, a tu niespodzianka. Justyna, Paweł i Andrzej ze SPEK-u przyszli mnie pożegnać.

Przed 14:00

Wsiadłem do pociągu. Na dworcu z kolei żegnają mnie Dorota (ta co wygrała pierwszy konkurs pocztówkowy), Rysio i znów siostra.

W trasie do Warszawy

Zaczepia mnie współpasażer, na oko około 30 lat. Zauważył, że mam smycz z logo Polska Pomoc i pyta co mam z tym wspólnego. Mówię więc co, a on oznajmia, że też jeździł do Afryki. W sumie już trzy razy. Pierwszy raz jako wolontariusz z Salezjańskiego Ośrodka Misyjnego (oddział Kraków, to stamtąd miał jechać Mateusz) do Sierra Leone, potem dwa razy z lekarzami bez granic (sam jest lekarzem) do Ugandy i niedawno wrócił z Sudanu.

Zatem delikatnie wypytuję jak jest. Z jednej strony słychać, że nie wszystko mu się podobało, z drugiej rozwiewa moje obawy. Mówi, że malarone to dobry wybór, nawet jak na tak długi okres brania (sam potwierdza to co już pisałem o tym, że w amerykańskiej ulotce nie ma żadnych ostrzeżeń odnośnie zbyt długiego brania leku, a skład jest ten sam), opowiada o tym jakie parę razy miał przygody z lariamem (także z doświadczeń z pacjentami). Okazuje się, że depresja to nie jedyny efekt uboczny. Jeden z pacjentów całą noc trzymał się kurczowo barierki łóżka bo miał wrażenie, że cały świat wiruje i zaraz spadnie (ale trzeba mieć na uwadze, że lekarz aplikował mu lariam w dawkach leczniczych przy obecnej już malarii).

Uspokaja mnie odnośnie bezpieczeństwa. Mówi, że jedyna agresja z jaką się spotkał w czasie wszystkich wyjazdów, to zerwanie przez złodzieja łańcuszka z szyi jego dziewczyny.

W trasie do Berlina

Fajny, ładny pociąg. Na przeciwko mnie siedzi kobieta, co do której po jakimś czasie wpadam na to, że jest chyba znana z telewizji. Chyba gra w jakimś serialu, a że seriali nie oglądam, głowię się całą drogę kto to i czy to na pewno ona.

Niestety na zdjęciu mało widać z powodu poruszenia, więc też nie zgadniecie o kogo chodzi. Kiedyś może sobie przypomnę.

Czytam Kapuścińskiego „Heban”. Trafiam na rozdział  o Rwandzie. Świetnie opisana historia tego kraju prowadząca do ludobójstwa, ale także opis kraju i ludzi. Już za kilkanaście godzin sprawdzę, czy się zgadza.

Polecam wszystkim Heban. Opisy krajów i przygód nie są przegadane, nawet nie są długie, a mimo to ma się wrażenie, że się tam jest razem z autorem. Kapuściński naprawdę ma talent.

Berlin, szukanie lotniska.

Dochodzi pierwsza w nocy, więc większość rzeczy jest już zamknięta. Nie ma za bardzo jak spytać kogoś jak dotrzeć na lotnisko, ale w końcu znajduję informację.

Spostrzeżenie językowe: gdy zapytasz Niemca: „Sprechen Sie englisch?”, nie ma znaczenia czy odpowie „yes” czy „nein”. I tak w dalszej rozmowie będzie mówić do ciebie po niemiecku. Potem ci co powiedzieli „yes” gdy dasz im do zrozumienia, że „ich nich verstehen, bitte sprehen englisch”, akcent będą mieć toporny. Ale nie mam co się czepiać, bo za kilka minut, się przekonam, że sam kaleczę wymowę. Ciekawa sprawa jak wiele potrafię powiedzieć po niemiecku, mimo, że uważam, że nie znam tego języka. „Ich suche bus sechs” i takie tam. Niestety zupełnie nie rozumiem odpowiedzi po niemiecku. Ale przyglądanie się mowie ciała świetnie się sprawdza.

W autobusie krzątam się i sprawdzam w praktyce powiedzenia Św. Tomasza z Akwinu: „Bałbym się człowieka, który czerpie wiedzę, z tylko jednej książki”. Co osoba, to inna rada. Dopytuję się na jakim przystanku mam wysiąść jeśli chce trafić na lotnisko Tempelhof i każdy mówi co innego (w domu sprawdziłem sobie metro, ale okazuje się, że U-Bahn w nocy nie kursuje, więc jadę autobusem). Mimo to nie mam stresu, każdy stara się być pomocny.

Zaczepia mnie  dziewczyna i mówi po niemiecku, że też stara się właśnie dostać na to lotnisko. Rzeczywiście – ona i jej koleżanka mają walizki większe niż moja. Wspólnie udaje nam się ustalić co i jak.

Jeśli ktoś trafi kiedyś na tą stronę, bo też będzie szukać jak dotrzeć z dworca Berlin Hbf nocą na lotnisko Berlin Tempelhof: idziemy na dworcu na stanowisko 15, tam kupujemy bilet z maszyny za 2,10 euro (taa dam! Maszyna ma interfejs także po polsku, choć nie wszystko jest spolszczone), wsiadamy w pociąg S5, S7, S9 (do wyboru) i wysiadamy na następnym przystanku (Friedrichstrasse). Tam schodzimy na dół i pod wiaduktem jest przystanek nocnego autobusu N6 w kierunku na Alt-Ha...cośtam :) Wysiadamy na przystanku Platz der Luftbrucke, i po drugiej stronie ulicy, nieco w głębi jest lotnisko...

...które o tej godzinie jest zamknięte na cztery spusty. Siadam z dziewczynami (autobusowe Leslie i Cindy z Newark, USA, licealistki, które były w Niemczech na wymianie, okazuje się, że też się wybierają teraz do tym samym samolotem co ja / widzę, że nie do końca rozumieją co mówię, więc i ja muszę popracować nad akcentem), na ziemi pod wejściem na lotnisko i zamierzamy czekać aż otworzą.

Po 15 minutach ze środka lotniska wychodzi facio i pyta czy czekamy na ten samolot o 6.55 rano (jest druga w nocy). Potwierdzamy, prosi abyśmy pokazali bilety i... wpuszcza nas na lotnisko :) Caaaała hala dla nas! Kładźcie się gdzie chcecie, tu macie toalety, tu automat z kawą, a tu z jedzeniem. Super nie jest ponoć duże (nie mogę potwierdzić, bo nigdy nie byłem na lotnisku), ale jest większe niż hala Dworca Głównego w Warszawie. Pod sufitami zawieszone modele samolotów w skali tak na moje oko 1:2. I wszystko dla nas. Aż korci aby wejść zobaczyć co jest za check-inem.

Pozwoliłem sobie jednak jedynie gruntownie się umyć. Znalazłem też jakieś gniazdko elektryczne w ścianie i teraz do was to piszę :) Jest 3.50, właśnie włączyli światła.

Ok, idę spróbować się zdrzemnąć zanim zejdą się ludzie.

Zdanie na podsumowanie

Dwanaście godzin w podróży, a tyle się już wydarza, tyle ludzi spotkałem. Miało być nudno, a tymczasem przygoda już się zaczęła.

* * *

Jestem na lotnisku w Brukseli. Są tu internet points. Internet jest 10 euro za godzinę, zdzierstwo. Na szczęście można się podłączyć do prądu za free. Więc piszę dalej offline.

Bruksela, 31 lipca, godzina 8:48

Padam na twarz, nie spałem. Wiem, że wszystko co mogę teraz wyprodukować to bełkot, więc postaram się dużo nie pisać.

Mój pierwszy w życiu lot samolotem za mną. Ale to jest super! Ten wgniot w siedzenie! Spodziewałem się powolnego przyspieszania, aż do zawrotnej prędkości. Tymczasem zawrotna prędkość była na starcie. Żaden samochód z piskiem opon tak szybko nie rusza.

I ta prędkość wznoszenia. Wystarczy przez chwilę nie patrzeć przez okno i już wszystko jest diametralnie mniejsze.

Tylko lot zbyt krótki. Ledwo zdążyłem zjeść i nie starczyło już czasu na sen.

Lotnisko w Brukseli. Amerykanki słusznie się śmiały ze mnie, że lotnisko w Berlinie nazwałem dużym. Wylądowaliśmy równo o 8 rano, dojście do tego miejsca gdzie jestem, korzystając z ruchomych chodników zajęło mi 40 minut i wg informacji zawieszonych pod sufitem do mojej bramki nadal mam jeszcze 10 minut. Jeśli dobrze liczę budynek ma trzy odnogi, a każda z nich ma po 50 bramek do wchodzenia na samoloty. Na Templehof były cztery bramki :)

Idę może zrobię jakieś zdjęcie. Mam super widok przez okno. Wow! Właśnie wystrzelił kolejny samolot. Też tak zaraz będę :) Jak kolejka górska.

Już się cieszę na myśl o widokach z okna. Pola i lasy Europy, but apeniński, Morze Śródziemne, potem Sahara, sawanna... Aż żal spać.

Torino, 22 luglio 2008

Durante lo sciopero saranno possibili cancellazioni o limitazioni di percorso dei treni regionali in Piemonte e Valle d’Aosta. Garantita la mobilità pendolare in base ai servizi essenziali previsti per legge nelle fasce orarie comprese fra le 6 e le 9 e fra le 18 e le 21.

Secondo voi un treno alle 20:15 rientra nella fascia protetta dai pendolari? Secondo me sì, ma evidentemente per le FS l'orario è un'opinione...

Stupidamente dimenticatami dello sciopero del personale piemontese, quando il giorno prima c'era stato quello del personale lombardo (ecccheccazzo devo fare io per andare al lavoro???), ero intenzionata a prendere il treno delle 22:15. Per pura coincidenza decido di anticipare di un'ora ed arrivo in stazione alle ore 21:05 per prendere il treno regionale che partiva dopo 10 minuti ed ecco la sorpresa:

Treno delle 20:15 = in ritardo di 1h e mezza, non dato in partenza

Treno delle 21:15 = in ritardo di 1h, non dato in partenza

Già mi vedevo a dormire sulle panchine della stazione... Chiedo ad un omino preposto all'informazione dei viaggiatori se fosse possibile prendere l'Intercity in partenza al'istante senza supplemento, visto che non avevo altre possibilità di rientro e che in biglietteria c'era una coda chilometrica all'unico sportello aperto. Questo, con tutta la calma del mondo, mi risponde "Mah credo di sì, non so... Il suo treno è in ritardo di un'ora quindi non dovrebbero dirle nulla..." Lo saluto con un vigoroso "Io lo prendo lo stesso e se mi fan la multa son fatti loro" e mi avvio sul binario sentendo le invettive di una povera ragazza che doveva scendere ad una fermata intermedia non prevista dal suddetto treno. Credo proprio che lei la notte in stazione l'abbia passata.... Per la serie: nella mia svampitezza ho avuto un gran culo!

]]> http://silviacristina14.wordpress.com/?p=17 Mon, 14 Jul 2008 13:15:56 +0000 SiLviA CriStiNa http://silviacristina14.wordpress.com/?p=17 Daca vrei sa vezi gradul de civilizatie al unei tari şi să faci o baie de mulţime printre arome care mai decare mai ”placute” te urci într-un tren personal cu navetişti. Am fost nevoita sa calatoresc de la Bacau la Roznov şi am trăit senzaţia pe propria mea piele. Trebuie să fii prea corect sau prea fraier in cazul meu ca să iei bilet de 10 lei când cel puţin trei sferturi din colegii de suferinta sunt călători clandestini care dau 1 leu naşului.

Din cand in cand apar si ”comerciantii de piei de closca” vorba lui Caragiale, care iti baga pe gat fel de fel de nimicuri: ciocolata, napolitane, agende, pixuri, dvd-uri cu filme, casete cu manele, plasturi, ”avantaj” pe care nu-l gasesti in Intercity.

Aș vrea sa calatoresca macar o data si politicienii nostri ”competenti” cu personalul sa vedem daca mai au chef dup-aia sa ranjeasca la tv. Domnul Orban, sau care mai e ministrul transporturilor, mai bine va dati demisia sau faceti CEVA!

In plus, in personal ai atmosfera. Am fost putin atenta la ce se vorbea in jurul meu si am aflat care este preţul terenului sau caselor din Buhuș si Zanești, sate prin care am trecut, cum e viaţa şi cât se câştigă în Italia sau Spania, cine a născut/murit sau s-a căsătorit etc. Totul bine condimentat cu glume şi miştouri porcoase. În plus fundalul sonor este asigurat de manelele care se aud de la casetofoane sau telefoane mobile.

...e così ho scoperto i colori e le aspre vivacissime sfumature della terra ligure, divisa tra un mare d'incanto e l'acre odore delle balle di fieno sparse in una campagna da cartolina.

E nell'intercity che sfreccia forse colgo ora il senso del viaggiare e del perdersi: imprevisto.

D'altronde è così che mi sono ritrovata a scorrere Savona-Rapallo-Livorno-Genova- e via così tutta la costa tirrenica fino a casa, fino a quella città sempre e sempre di più mia, in una flash che mi lascia ricordi e colori.

My train journeys to and from Haarlem took my through the Belgian city of Antwerp. As with my journey to Haarlem last year, I was particularly intrigued by the briefest of glimpses this route gave me of Antwerp Centraal Station. On each passage through the city, I noticed that we passed deep under the city in an apparently new rail tunnel, and that the Centraal Station was a deep chasm of a structure made in concrete and illuminated glass columns. So for my return, I allowed some time to take a break in Antwerp to see a bit more.

First impressions on leaving the train on these new suberterranean platforms are striking. Four platforms have been carved into the ground deep below the city, and cunning use of recognisable escape symbols has turned blank precast concrete emergency stairs into bold and entertaining features. The flow of passengers leaving trains here is aided by a flood of natural light into these deep platforms. Lingering behind the crowds to watch my train pull out and to get a better sense of my macro-geography, I suddenly understand the ingenuity of this station.

Antwerp Centraal Station was once a south facing terminus of a line from Brussels. Through trains to the Netherlands either bypassed the city centre or had to add arduous minutes to their journey entering the dead end station and then reversing out again. A fantastically bold but somewhat beautifully simple solution was found. Approximately eight single level platforms under a period station roof were re-arranged: two remain on either side of the main station level, but a new opening in the centre of the station drops down to not one but two additional levels of train tracks. At the second level down, there are two pairs of terminating tracks under those above. At the third and lowest level down, two through tracks are now connected to a continuous north-south line that tunnels beneath the city. Two local terminating platforms flank these.

What is no doubt a hideously complex structural solution becomes clarity itself as passengers from arriving through trains ascend to street level. The transparent yet massive structure holds trains above one another, creating a spectacular theatre of arrivals and departures. I'd never really considered the actual dead weight of a train until I'd seen three of them above one other.

Reaching the uppermost level of the station (itself one storey above street level - the new design conveniently helps the flow of people in and out of the station by unifying access between the first and second levels) the beautiful structure of the train shed is preserved. From the angle above, the massive intervention is almost invisible. It made my return to London St. Pancras even more melancholic - despite the protestations of the architectural world that it has enjoyed a masterful conversion, I can't help wishing that St. Pancras and the subterranean Thameslink (cross-London) lines had been as well integrated as those in Antwerp.

Moim skromnym zdaniem najlepszą drogą do polepszenia jakości usług i obniżenia ceny jest konkurencja. Dlatego warto by ją wprowadzić także na kolei. Z tego co wiem teraz wszystkie linie kolejowe, trakcje i nastawnie są w posiadaniu PKP Linie Kolejowe (mogem lekko przekręcić nazwę, gdyż pisze tę notkę offline i nie mam jak sprawdzić). W tym wypadku każdy przewoźnik (niezależnie czy PKP czy prywatny) musiałby płacić za użytkowanie linii kolejowych. PKP LK powinno być wydzielone z grupy PKP jako osobna spółka (np. pod nazwą Polskie Linie Kolejowe), której wszystkie lub większość akcji miałby Skarb Państwa, jako, że kontrola nad siecią kolejową ma charakter strategiczny. Nie muszę już chyba pisać, że obowiązkiem spółki powinno być utrzymanie, remonty i budowa nowych linii kolejowych. Dworce i stacje kolejowe powinny być bezpłatnie przekazane samorządom (one lepiej zadbają o te obiekty niż odległa centrala z Warszawy).

No więc mamy już swoistego providera sieci kolejowej. Co dalej? Otóż w ramach PKP powinno się przeprowadzić kolejną reorganizację. We wspomnianym artykule (zdaje mi się, że to jakaś Polityka z początku maja lub końca kwietnia) autor wspomniał o propozycji przekazania pociągów międzywojewódzkich do spółki PKP Intercity, zamiast tworzenia kolejnej spółki: PKP Interrggio. Nie wiem na jakiej podstawie autor tekstu przyjmuje nieracjonalność tego pomysłu.Jestem całkowicie za odebraniem ich PKP Przewozy Regionalne, ale wolabym, żeby przejęło je właśnie Interregio. Dlaczego? Po pierwsze, dobrze radząca sobie spółka PKP IC dostałaby niepotrzebny ciężar w postaci starego taboru i mało opłacalynych tras przez co, można przewidywać, spadnie tempo rozwoju "jądra" Inter City, a co za tym idzie spadnie ich standard. Poza tym ewentualni prywatni przewoźnicy ponadregionalni powinni mieć "osiągalnego" konkurenta zamiast zdecydowanie najprężniejszej spółki grupy PKP.

Kolejna ważna reforma polskiej kolei to podział molocha jakim sa PKP PR na spółki regionalne. Teoretycznie można by stworzyć po jednej na każde województwo, ale wiadomo, że Koleje Świętokrzyskie czy Lubuskie byłyby zbyt małe by się utrzymać na rynku. Podejrzewam, że powstanie 5-6 spółek ponadregionalnych. [Tylko kto podejmie się rozdzielenia majątku PKP PR?] Po wejściu na rynek przewoźników prywatnych poprzez zbawienne działanie konkurencji mielibyśmy prawdopodobnie lepsze usługi za tę samą lub nawet niższą cenę. Oczywiście nadal byłaby możliwość dofinansowania przez sejmiki wojewódzkie mniej rentownych tras, na które organizowano by przetarg.

Z tego powodu proponuję taki podział PKP:
- PKP Cargo (pociągi towarowe)
- PKP InterCity (pociągi typu Intercity i Eurocity)
- PKP Interregio (pociągi międzywojewódzkie pośpieszne i ekspresowe - pociągi osobowe dalekobieżne według mnie nie będą miały racji bytu, kiedy przesiadki staną się wygodniejsze)
- PKP Linie Kolejowe => Polskie Linie Kolejowe
- PKP PR => Koleje Wielkopolskie (Lubuskie, Wielkopolskie), Koleje Pomorskie (Zachodniopomorskie, Pomorskie), Koleje Śląskie (Dolnośląskie, Opolskie, Śląskie), Koleje Małopolskie (Małopolskie, Świętokrzyskie, Podkarpackie, Lubelskie), Koleje Mazowieckie (Mazowieckie, Łódzkie, Warmińsko-Mazurskie, Podlaskie) [Województwo Kujawsko-pomorskie leży w zasadzie na styku różnych sieci kolejowych - post-pruskiej i post-rosyjskiej, przez co trudno jest je włączyć do którejś z w/w spółek - raczej będzie obsługiwane zarówno przez KW, KM i KP]

W obliczu takiej mnogości spółek trzeba rozwiązać problem biletów. Myślę, że skoro stacja czy dworzec kolejowy będą własnością samorządu to samorząd powinien zadecydować o obecności kas/e-kiosków i zapewnić ich utrzymanie. Już teraz duża ilość kas PKP (przynajmniej na trasach, na których ja jeżdżę) ma dotykowe tablety z dostępem do internetu. Tak powinno być we wszystkich kasach - komputery z dostępem do centralnego serwisu, w którym kupuje sie bilet na konkretny pociąg, podaje ulgę, a system sam oblicza kwotę należności i przekazuje ją odpowiedniemu przewoźnikowi. Pasażer może nawet nie wiedzieć jaką linią jedzie!

Podobnie powinny wyglądać e-kioski umieszczane w mniejszych stacjach i w samych pojazdach - Powinny mieć dotykowy ekran z wygodnym (finger-friendly) interfacem oraz możliwość płacenia kartą kredytową (i oczywiście bilonem). Te w pojazdach mogłyby mieć załadowaną do pamięci bazę połączeń na następne 3 dni i wysyłać wszystkie dane o płatnościach po połączeniu z internetem na stacji końcowej.

Oczywiście jest to tylko mój POMYSŁ - nie wiem czy jest opłacalny, ale wydaje mi się, że jest całkiem rozsądny. Zapraszam do komentowania. Co wam się podoba w tym pomyśle? Z czym się nie zgadzacie?

Le dernier Écho sonore avant le festival sera dantesque ! C’est Kevin Saunderson qui s’y colle…

Kevin Saunderson (né le 9 mai 1964 à Brooklyn) débarque à Détroit en 1971 et rencontre sur les bancs de l’école les 2 autres membres fondateurs de la Sainte Trinité Techno, Juan Atkins et Derrick May.

Dans son home studio, en 1987, il produit Big Fun sous le nom d’Inner City. C’est le début du micro studio d’enregistrement entre la table de nuit et le lit ! Lorsque le morceau sort en 1988 sur la compilation Techno! The New Dance Sound Of Detroit, il fait un carton planétaire.

Il enquille avec Good Life, et cartonne encore. À ce moment là, on peut dire que que Kevin vient de réaliser la révolution house. Des morceaux home made et succés populaire.

Les trainspotters pourront se rabattre sur la liste suivante :
The Elevator, E-Dancer, Esser’ay, K.S. Experience, Kaos, Keynotes, Reese, Tronikhouse, 2 The Hard Way, 3 Down, Bad Boys, The, Inner City, Intercity, Kreem, Reese & Santonio, Reese Project, The, Surreal, Tranzistor, Unreleased Project, X-Ray.

Il s’agit de tous (tous ?) les pseudos utilisés par Kevin Saunderson pour signer ses disques.

C’est le 4 avril, à la Plateforme, toujours face au 4 Augagneur.

Pour les préventes (13 € en prévente hors frais de loc.) c’est là, dépéchez-vous, il y a de fortes chances que ce soit complet sur place (15 €).

via | last.fm

Entre las imagenes elegidas, podremos ver su particular visión de ciudades como Moscú (6 imagenes inéditas basadas en las 7 torres estalinistas, contsruidas entre 1947/1953), Estambul, Barcelona, Buenos Aires, Beirut y San Francisco.

Basilico, que ya había expuesto en Valencia y en Santiago de Compostela, lleva treinta años haciendo fotografía de arquitectura centrada en fachadas, esquinas, superficies, volúmenes y profundidad, sin olvidar algo tan importante como el mobiliario urbano, aderezado todo por su singular estilo de picados y contrapicados.

Si no conoces su trabajo, ya va siendo hora :D

- Você vai com um desses de dois andares para o seu trabalho?
Desapontada, respondi:
- Não, eu vou com um daqueles - apontei para o Sprinter

O Sprinter é um trem bastante simples e que pára em quase todas as estações. Não é muito confortável e tem pouco espaço para sentar-se de maneira agradável e não incomodar o vizinho de banco.

Como se não bastasse, a empresa disponibilizava poucos vagões para o trem que me levava ao trabalho. Como conseqüência, estavam sempre cheios, todos os lugares ocupados e algumas passageiros viajavam em pé. Para poder ir sentada, chegava bem antes do horário de partida.

Em ponto?!?
Caso sigam a regra, muitos dos trens partem em horários quebrados, como por exemplo 08h27 ou 08h57, 17h16, 17h41. Todos os anos, em dezembro, começa a funcionar o novo horário de partida dos trens da NS, a companhia privatizada de trens holandesa.

O livro dos horários de trem pode ser encontrado na maioria das bancas de jornais ou consultado online. Via internet é possível saber que hora o trem parte ou chega no destino desejado, quais as estações intermediárias que para, o número da plataforma de embarque, bem como o valor da passagem. Também é possível receber o itinerário no celular, via sms.

Nas estações, plataformas ou dentro dos trens, os funcionários da companhia costumam andar com palmtops para ajudar os passageiros a encontrar o melhor trem para o destino desejado.

O livro dos horários é bastante discutido, não apenas entre os usuários do transporte e na mídia, como também pelo parlamento holandês. Foi o caso da brochura de 2007, que prejudicava muita gente.

No meu caso, por exemplo, ter de ir com o sprinter era apenas um problema de luxo. Quando o perdia, tinha de esperar meia hora ou utilizar um outro trem cuja viagem demorava cerca de 15 minutos a mais - e ainda tinha de fazer baldeação no meio do caminho. Ao menos, chegava na hora certa no destino.

Favorável
Há quem tenha reclamado do horário de 2008, mas ele está perfeito para mim.

Na teoria, além de ter seis trens por hora em direção ao meu trabalho, posso utilizar o chamado Intercity, que pára apenas nas estações principais e vai de Amsterdã a Hilversum diretamente, sem parar em nenhuma estação.

Com isso, a viagem dura apenas 21 minutos e não os 39 minutos que durava no ano passado, quando usava um sprinter.

Dependendo do horário, uso inclusive um trem internacional, com destino final a Alemanha. Em geral, o Intercity que uso tem muito mais conforto: cortinas nas janelas (se bem que por enquanto não há sol), mais espaço para as pernas, mesas em algumas das poltronas e bem mais vazio.

Bem, há apenas dois Intercity por hora. Caso o perca, posso utilizar o stoptrein - que para em todas as estações entre Amsterdam e Hilversum, mas não é mais necessário fazer baldeação, como nos horários dos anos anteriores.

E claro, sempre se tem do que reclamar...
...atrasos, por exemplo. Embora esteja bem feliz com a possibilidade de, caso tudo dê certo, em 21 minutos chegar ao meu destino, nesse começo de ano, o trem sair da estação na hora certa foi a exceção e não a regra.

Houve um dia, inclusive, em que cheguei a esperar 20 minutos dentro do trem antes de a locomotiva dar a partida.

Direito de saber o que acontece
Se bem que eles sempre avisam o motivo dos atrasos, mesmo que seja uma falha técnica ou algo meio impossível de se compreender. Alguns exemplos do que já ouvi:

* O trem parou nos trilhos quando se aproximava de Amsterdã: "Senhoras e senhores, estamos aguardando a liberação de uma plataforma para que possamos estacionar".

* O trem atrasou na hora da partida: "Senhoras e senhores, não estamos conseguindo unir os vagões motivo pelo qual estamos atrasados".

* Um trem rápido (sneltrein) andava em baixa velocidade: "Senhoras e senhores, estamos circulando vagarosamente porque um outro trem atrasou e ainda está no nosso caminho".

* Ficou parado em uma estação por mais tempo do que o necessário: "Senhoras e senhores, uma pessoa no segundo vagão estava passando mal e por isso precisamos chamar o socorro." E logo em seguida: "Senhoras e senhores, uma maca levou o passageiro até uma ambulância e nós podemos seguir a viagem".

* Ao se aproximar da estação, avisou um condutor inspirado: "Bom dia senhoras e senhores, meninos e meninas, a próxima estação é Weesp, em Weesp você pode fazer uma baldeação sentido (...). Esperamos que tenham tido uma boa viagem e tenham um bom dia pela frente".

Algumas curiosidades:
* A passagem de trem na Holanda é relativamente cara. Ida e volta para o meu trabalho (cerca de 30 km), por exemplo, custa 9,10 na segunda classe e 15,40 na primeira classe.

* Na minha opinião, a diferença entre a primeira e a segunda classe está apenas no preço e, por isso, os vagões de primeira são vazios, ou seja, viaja-se com mais privacidade.

* Após às 9h00 a tarifa fica 40% mais barata para quem tem um cartão de descontos. Aqueles que viajam diariamente podem optar por uma assinatura anual ou mensal, evitando de ter de comprar a passagem todos os dias.

* A maioria das empresas reembolsa os gastos com transporte público.

* Estudantes viajam gratuitamente no trajeto casa-escola.

* Não existe uma catraca para entrar no trem e nem há cobrador em todas as viagens. No entanto, caso haja o controle e o passageiro esteja sem o ticket, paga uma multa de 35 euros e o valor da passagem.

* O bilhete para viagens nacionais só pode ser adquirido nas estações de trem, nas máquinas de venda automática (que podem ser pagas com cartão de débito ou moeda).

* Nos guichês em que há um funcionário de carne e osso é preciso pagar 0,50 adicionais pela transação.

* O que esqueci de contar?

artigos relacionados:
*Bicicleta pública & trem

* Cadê o paquera do trem?

* Neve e trem

*Bici dobrável & trem

Submarina indica:
* Spoorwegmaterieel : fotos dos mais diferentes tipos trens que circulam e/ou circularam na Holanda, bem como uma breve descrição técnica e histórica sobre o meio de transporte.

Nulla di grave, a parte il fumo bianco e l'odore di bruciato che usciva da una delle carrozze anteriori.

Siccome i miei ritorni sono molti dilazionati, posso permettermi un' alta velocità, che con cartaviaggio ti porta a Napoli in 75 minuti, per la modica cifra di 26 euro (ma a Gennaio come sapete non sarà più così). Stavolta non ho trovato riduzioni di nessun tipo, e sono dovuto tornare in quel limbo per plebei che a tutti gli effetti è diventato l' Intercity.

In sintesi: il treno annunciato per le 11.28 da Roma (da cui nasceva la corsa), parte con un'ora e mezza di ritardo, e ovviamente tutto ciò viene annunciato a spezzoni di 20 minuti alla volta. Io avevo il mio bel codice pnr, da sfoggiare al capotreno che mi avrebbe rilasciato una snella e sobria ricevuta. Ebbene, il treno si fa finalmente vedere, saliamo e dopo altri 20 minuti si parte.

Primo fatto strano: nessuna voce gracchiante ci dà il benvenuto a bordo, nè vengono elencate fermate o che altro. Il capotreno, che solitamente si occupa di questo genere di sbrodolate, tace e non dice neanche in quale carrozza sarà possibile trovarlo.

Secondo fatto strano: nessuno passa a controllare i titoli di viaggio. I posti erano tutti pieni, questa negligenza non è affatto normale in circostanze simili.

Terzo fatto (non) strano: a bordo mi preoccupo già di compilare il modulo per il reclamo. Dopo devo prendere un treno per Pompei, e conoscendo le pessime abitudini della compagnia (annunciare i regionali a 2 minuti dalla partenza, e a 20 binari di distanza da quello previsto..!) , penso che è meglio portarmi un pò avanti col lavoro.

Sceso a Napoli mi reco al customer care (...), dove chiedo di imbucare la mia garbata protesta. I simpatici vecchietti alla scrivania guardano me, poi la busta, e dopo aver dato un rapido sguardo al contenuto ( non mio, della busta), mi dicono che probabilmente la mia richiesta verrà respinta. Motivo: non ho allegato alcun biglietto al modulo, e i miei dati anagrafici con il codice pnr non bastano.

Senza raccontarvi la mia scenetta isterica e populista, il fatto è questo: per reclamare occorre il biglietto. Ma se comprate online, il biglietto non lo avete. Allora dovete stamparvelo in stazione presso apposite macchinette, oppure a bordo. In caso contrario, avete comprato online ma avete un diritto in meno rispetto a chi ha: prodotto inutile e dannoso materiale cartaceo, affollato la biglietteria, reso meno snella tutta la filiera di vendita.

Ora si spiega anche perchè il capotreno non si è fatto vedere per tutto il tragitto, o credete che questa gente sia davvero negligente come sembra?

A che cazzo può servirvi mai quest'articoletto? Dunque, per chi avesse voglia o dovesse ancora viaggiare:

1 - fatevi una benedetta cartaviaggio (per gli under 26): preserverà i nuovi iscritti dagli aumenti di Gennaio - per noi vecchi utenti non c'è rimedio.. torneremo semplicemente alle tariffe pre-carta, e sentiremo ancora quella fitta di cui Marcelus Wallace parlava a Butch Coolidge tanti anni fa.

2 - comprate biglietti online, e cercare di evitare sempre di avere a che fare con sportelli e biglietterie. Il più delle volte vi rinfacceranno regole per loro esplicite e palesi, ma di cui voi non avete mai avuto sentore prima di quel momento. In più è totalmente immorale dedicare tanto tempo della propria esistenza nel cercare di relazionarsi con Trenitalia.

3 -  spulciate i contratti e le informative che trovate online: modalità di acquisto diverse comportano spesso diverse modalità di fruizione (e reclamo, sigh) del servizio.

4 - se comprate online e non viene effettuato alcuna verifica dei biglietti, andate a prendere il capotreno o i controllori per il cravattino, e obbligateli a stamparvi la ricevuta. So che è stupido produrre carta, quando il sito sta lì anche per risparmiare, ma sono loro i primi a non credere a questa cosa.

5 - evitate di montare in collera con il personale dei treni. Il giorno cui daremo fuoco alla compagnia sarò io a far scattare la prima scintilla, ma queste persone semplicemente ci impongono regole esposte in maniera spesso oscura, volutamente ingarbugliata, da altre persone. L'unico modo per venirne a capo è scovare tutte le assurdità con cui infarciscono i loro servizi, rispettarle e poi reclamare ogni singolo centesimo.

Spero di non essere sembrato vagamente populista o retorico: il rapporto con le ferrovie è quello che si ha spesso con tutte le società che provano a venderci qualcosa, è l'eterna lotta tra il consumatore e il venditore. Al di là del giudicare se questa prospettiva sia consona o meno ad una compagnia come trenitalia, iniziamo un attimo a fare i furbi, nel senso sano e non "italiota" del termine.

Δεν είναι μόνο η κατάσταση στο συρμό, δεν είναι μόνο η συρρίκνωση της διαφοράς απλού και intercity δρομολογίου στο χρόνο άφιξης, είναι ακόμη και σημάδια εσκεμμένης δημιουργίας προβλημάτων στον απλό χρήστη. Η ώρα αιχμής δεν μπορεί να είναι δικαιολογία για όλα. Ας τα πάρουμε από την αρχή.

Όλες οι καλές σαρδέλλες χωράνε
Λόγω προσχεδιασμένου ταξιδιού, έχω κλείσει εισιτήριο μαζί με μία φίλη αρκετό καιρό πριν, οπότε κανένα πρόβλημα. Φτάνω 16.30 στην πρώτη αποβάθρα του σταθμού Λαρίσης και αρχίζω να προβληματίζομαι, καθώς η απλή γηπεδική εμπειρία κάνει κάποιον να μετρά με σχετική ακρίβεια αν ένα πλήθος είναι πιο κοντά στα 500 ή στα 1000 άτομα. Στην περίπτωσή μας, το δεύτερο. Φτάνει το τρένο και μπαίνουμε, λοιπόν.

Όπου με την κατανομή όσων έχουν εισιτήριο σε βαγόνια και θέσεις, γίνεται αντιληπτό ότι τουλάχιστον 10 όρθιοι αντιστοιχούν εξ αρχής ανά βαγόνι της δεύτερης θέσης, ενώ άλλοι δέκα ανά βαγόνι βρίσκονται στις άκρες όπου βρίσκονται οι έξοδοι και οι συνδέσεις με τα άλλα βαγόνια. Παράλληλα, η καντίνα και το βαγόνι με τους χώρους εστίασης έχει γεμίσει. Κατά συνέπεια:

εάν Α= 20 Χ 5 βαγόνια β΄ θέσης = 100 υπεράριθμοι στα βαγόνια

εάν Β= περίπου 100 στο βαγόνι με τους χώρους εστίασης

τότε μπορούμε άνετα να συμπεράνουμε ότι για να είναι εντάξει στις συμβατικές της υποχρεώσεις (εστίαση, άνετο ταξίδι, κτλ) η ΟΣΕ προς τον επιβάτη, έπρεπε να έχει δύο ακόμη βαγόνια β΄ θέσης εξ αρχής ο συρμός, αφού θα εξυπηρετούσε Α + Β = 200 άτομα χωρίς θέση.

Και συνέχισαν να ανεβαίνουν
Τι πιο φυσικό λοιπόν, από το να επιδεινωθεί η κατάσταση καθώς περνάμε σταδιακά από πόλεις με κέντρα εκπαίδευσης στρατευμένων, πανεπιστημιακές σχολές κτλ. όπου δεκάδες επιστρέφουν στον τόπο κατοικίας τους; Η κατάσταση δεν εκτονώθηκε πριν την άφιξη στο πρώτο μεγάλο αστικό κέντρο υποδοχής, δηλαδή τη Λάρισα, τέσσερις ώρες μετά. Όχι ότι άδειασαν οι διάδρομοι, απλά δεν γινόταν το αδιαχώρητο.

Τελικά, φτάνοντας στη Θεσσαλονίκη υπήρχαν άνθρωποι που ακόμη δεν είχαν κάτσει ούτε λεπτό, δηλαδή ταξίδεψαν έξι ώρες όρθιοι! Και ευτυχώς γι' αυτούς, εκεί κατεβήκαμε οι περισσότεροι.

Γόρδιος δεσμός η αρίθμηση
Αυτό που επίσης δεν μπορώ να καταλάβω είναι ποιος ιθύνων νους και ποια «σχολή» ταξιθέτησης έδωσε την ιδέα στους υπευθύνους να αλλάξουν τη σειρά αρίθμησης των θέσεων. Επειδή φαίνεται το 1,2 αριστερά - 3,4 δεξιά, 5,6 αριστερά κτλ ήταν πολύ μπανάλ, ο τρόπος αρίθμησης είναι τέτοιος ώστε εάν δεν αποκτήσεις οπτική επαφή με τον συγκεκριμένο αριθμό που ζητάς, να μην έχεις ιδέα που είναι! Μιλάμε για κορυφαία έμπνευση...

Και φυσικά, κερασάκι στην τούρτα είναι οι μπλοκαρισμένες στον μεγαλύτερο αριθμό τους τουαλέτες, κάτι πολύ φυσικό όταν χρησιμοποιούνται από διπλάσια των προβλεπόμενων άτομα. Να μην μιλήσουμε για τις καθυστερήσεις, καθώς δεν μπορώ με ασφάλεια να τις αποδόσω στον επιπλέον χρόνο επιβίβασης/αποβίβασης για τους επιπλέον επιβάτες. Μπορεί να ήταν κάποιος αστάθμητος παράγων. σε κάθε περίπτωση, η διαφορά του 23.15 με το 23.45 είναι για όποιον χρειάζεται ταξί, η διπλή ταρίφα.

Θέλουν να πούμε: επιτέλους πουλήθηκε!
Μία εξαιρετικά προβληματική επιχείρηση, όπως είναι ο ΟΣΕ, δεν έχει την πολυτέλεια, σε επίπεδο διοίκησης και σωματείων εργαζόμενων, να αδιαφορεί για το χάλι της. Η απαξίωση της εταιρείας είναι βούτυρο στο ψωμί όσων θέλουν την πώλησή της και τον κατακερματισμό της, αλλά και την δραστική περικοπή των προνομίων των εργαζόμενών της (που δεν εξετάζω εδώ την ορθότητά τους, that is).

Δεν είναι δυνατόν ακόμη και η πολιτική ηγεσία των ελληνικών σιδηροδρόμων, ο υπουργός Μεταφορών δηλαδή, να μην επιδιώκει την καλύτερη δυνατή κατάσταση για ένα σχήμα που θέλει να πουλήσει. Ειδάλλως δεν επιδιώκει το μεγαλύτερο δυνατό αντίτιμο, αλλά την καλύτερη δυνατή «χάρη» προς κάποιον που δεν θα έπρεπε να φροντίζει.

Η κατάσταση είναι κρίσιμη
Σε κάθε περίπτωση, είναι ξεφτίλα για δύο συρμούς ακόμη, ή για να κοπούν τα επιπλέον εισιτήρια χωρίς το επιπλέον λειτουργικό κόστος, να εξευτελίζεται έτσι ο ΟΣΕ. Δηλαδή, στο παλιό το τρένο τι κατάσταση επικρατεί; Θα κατέβω μου φαίνεται μετά από πάρα πολλά χρόνια και στο καρναβάλι της Πάτρας, έτσι για να δω τι γίνεται...

Εμένα δεν με ενοχλούν οι χάλια καταστάσεις, κάθε άλλο, μάλιστα. Επειδή όμως δεν είμαστε μόνοι μας, τα μωρά που δεν χρειάζονται οπωσδήποτε μία ίωση, οι γέροι που χρειάζεται σε έξι ώρες να ξεμουδιάσουν λίγο για να μπορέσουν να πάνε μετά σπίτι τους, οι έγκυες που έχουν δικαίωμα να μην συμπιέζονται μέσα στο πλήθος, ακόμη και οι ελαφρά αγοραφοβικοί ή κλειστοφοβικοί που έχουν δικαίωμα να μην γελοιοποιούνται καταρρέοντας όταν δεν το έχουν αποφασίσει να ρισκάρουν, απαιτούν να γίνει κάτι...

Anche Garolfo, alla stregua di altri milioni di piccoli suoi simili, ha ricevuto in regalo il suo merci elettrico, con tanto di stazioncina, scambi e passaggio a livello. Forse è per questo, o perchè non è mai stato pendolare, che quando il Nostro sale su un vero serpente di lamiera, si diverte un mondo. Affonda nel suo seggiolino rimuginando su come scrivere su queste pagine anche dal Nuovo Mondo e studia quanto gli accade attorno. C'è il Conversatore Timido. Suoneria a vibrazione, voce imbarazzata e flebile, apparecchio ben shiacciato al cranio fino a diventare una cosa sola con il padiglione auricolare. Se il dialogo si protrae, sono pronte la soluzione corridoio o la zona accesso - recesso passeggeri; il bagno è a disposizione per le situazioni disperate. Il Conversatore Disinvolto, invece, si compiace delle chiamate in entrata, non si cura del proprio tono vocale e per non lasciare i compagni di viaggio allo scuro dei destini del mondo, si premura di ripetere una-per-una le parole del proprio interlocutore. L'Inquietante trova il proprio habitat naturale nelle carrozze a compartimenti. Corporatura esile, camicia e pantaloni trasandati, catenone al collo tenuto ben teso da un leone dorato, occhiali da Serpico, ciabatte in pelle con l'infradito. Si sposta con fare circospetto, butta di tanto in tanto lo sguardo sugli agglomerati umani viaggianti, si appoggia con le braccia larghe al corrimano osservando con occhio vitreo le campagne, i paesi e le città che scorrono rapidi. Ci sono poi il Tecnologico, il Bancario, l'Immobiliarista, l'Immigrante, la Suocera Onniscente, le Sorelle, l'Innamorata, che ha lasciato l'amore eterno immobile ed attònito sulla banchina.

Ma i veri autoctoni, i reali ed unici residenti della comunità rotabile sono loro. Giacca verde con i bottoni dorati, pantaloni blu, scarpe nere, cravatta e cappello d'ordinanza con i colori sociali. Su e giù. Dal locomotore ai fanalini di coda, dai fanalini di coda al locomotore, passando per gli amici della ristorazione itinerante. In costante dialogo costruttivo con i palmari per fare contenti i viaggiatori evoluti, quelli che sgranocchiano la Rete e le nuove tecnologie come fossero arachidi tostate. Ticketless? Il Garolfo prova un moto di improvvisa sorpresa mista ad inquietudine, temendo, solo per un istante, di essere additato come l'analfabeta informatico, come l'ultimo custode della convinzione che il Codice Binario sia il manuale di bon ton del perfetto viaggiatore su ferro. Ticketless? Si riprende rapidamente dal torpore e dallo sgomento, fa cenno di no con il capo, scava nel suo borsello verde fino a scovare il proprio cartoncino rettangolare stropicciato e con le "orecchie" agli angoli, porgendolo fiero.

Cologne Central Station, just beside the Cathedral, is an interesting mixture between old and new. This is the new glass roof construction with an Intercity train.