Il y a de ces silences de pierre qui font mal
Des absences de bruit qui assomment l'âme
Des fins de non recevoir annihilantes
Des motus exécutoires, des rejets tacites
Des candidatures repoussées, inconsidérées
Des non-dits immédiatement sanctionnels
Des bouches closes hautement muettes
Des néants froids de mots recroquevillés
Des mains dans les poches, des yeux détournés
Des mémoires âgées effacées
Des brusqueries par disparition
Des désertions solitaires
Des égarements dans les déserts
Des ponts bombardés, des fleuves asséchés
Des villes en ruines
Des satellites perdus, des navettes désintégrées
Des saluts ignorés
Des lettres sans réponse
Des après agonies
Des amours tus, tués en amertume

Après le rejet par les français du Traité établissant une Constitution pour l'Europe, Monsieur le Président de la République a souhaité, quant à lui, que l'avis de non ratification des hexagonaux ne soit considéré que comme un soubresaut d'un peuple en devenir qui ne voit justement rien de son avenir. Le projet est donc devenu un Traité, bien réel celui-là. Nous laisserons l'aspect économique de côté, pour ne nous intéresser qu'au point de vue de l'administrateur du site Droits - Libertés - Territoires qui se nomme Christophe CHABROT - Maître de conférences de Droit public -Faculté de droit et Science politique, Université Lyon 2 -Chercheur associé au CERCOP (Montpellier 1).

L'analyse intervient juste après le refus du Peuple de FRANCE. L'intérêt est sans doute aucun là...

13 décembre 2007 : Signature du traité de Lisbonne

Pour tenter de sortir de l'impasse institutionnelle provoquée par les rejets français et néerlandais, les Chefs d'Etats ou de gouvernement ont approuvé, lors du Conseil européen informel des 18 et 19 octobre 2007 un "traité modificatif" ou "simplifié".  Fruit de longues négociations entre les Etats membres, il modifie les traités existants sans les remplacer. Le 13 décembre 2007, l'ensemble des Etats membres signe ce traité, à Lisbonne, dénommé officiellement "traité de Lisbonne". Ce traité apporte de nombreuses modifications institutionnelles majeures notamment l'élection du Président du Conseil européen pour deux ans et demi, renouvelables et l'extension des pouvoirs du Parlement européen.

L'entrée en vigueur du traité était prévue pour le 1er janvier 2009 à la suite de la ratification des 27 Etats membres. Echaudés par les précédents français et néerlandais, la quasi totalité des Etats ont choisi une ratification par le parlement national plutôt qu'un référendum. Tous, sauf un, l'Irlande, obligé par sa Constitution à organiser une consultation populaire. Organisé le 12 juin 2008, le référendum irlandais suscitait de nombreuses inquiétudes, qui s'avérèrent fondées, au vu du résultat. Alors que 18 Etats avaient ratifié le traité, les Irlandais l'ont rejeté par référendum.

Soucieux d'éviter une crise similaire à celle de 2005, une majorité d'Etats ont affirmé lors du Conseil européen des 18 et 19 juin 2008, leur volonté de poursuivre le processus de ratification. Le Royaume Uni a d'ailleurs donné l'exemple en ratifiant le texte, le 19 juin 2008. Mais certains Etats, comme la République Tchèque semble plus récalcitrants. Face à ces divergences, les Etats membres ont décidé de renvoyer la question au Conseil européen d'octobre. La France, qui prend la Présidence de l'Union européenne le 1er juillet 2008 devra gérer les conséquences du rejet irlandais.

Quand Rize de LaChapelle est sorti, tout le monde s'est extasié sur le Krump et ses danseurs déguisés en clown.

Quand la Tecktonik (qui n'est rien d'autre que du popping remodelé) a envahi Paris, le phénomène a été hué et tourné en dérision.

Pour une fois que Paris pondait une subculture un peu originale.

Si LaChapelle avait décidé de tourner son film au Metropolis à la grande époque, en théâtralisant et sublimant les tecktonik killer, je ne suis pas sur du tout qu'il y aurait eu le même rejet.

Et cette petite démo de Melbshuffle (Melbourne Shuffle, qui contrairement aux idées reçues existait bien avant la tecktonik), qu'en dira t-on ?

Ça vient donc d'Australie et je trouve ça pas mal du tout.

Monte le son pour bien te mettre dans la sauce.

merci

Karat Létapar

Elle s'appelle Roth Motorboard 2000XR. Un nom qui fait davantage penser à une moto de course japonaise qu'à un jouet pour californiens écolos, mais bon, vous pouvez l'appeler Carla, BorLow ou "Ma petite Mule" si ça vous chante...

Vous ne serez peut-être pas surpris par son design (roues orange vif et plateforme en bois) et sa carcasse ultra-légère  en aluminium, mais sa puissance , elle, va vous étonner.

Cette fois, plus besoin de pousser comme un malade avec les jambes sur des kilomètres, en suant à grosses gouttes comme un chihuahua sous le soleil du Mexique : ce prodige de la glisse électrique est propulsé par des batterie Hi-Tech au Lithium. Ce sont en fait des nano-batteries,  contrôlées par un processeur intégré à l'engin - et plus petites qu'un agenda électronique.

La vitesse maximale (bridée pour raisons de sécurité) est de 25 Km/H, avec une autonomie de deux heures, qui permet de parcourir 11 kilomètres en une seule charge. Mais la vraie bonne nouvelle, c'est que cette trotinette se recharge plus vite qu'un téléphone portable : en 90 minutes, la bête est de retour sur l'asphalte !

Bon, maintenant, si vous avez 530 € à dépenser, vous pouvez toujours l'offrir à Nathalie Kosciusko-Morizet Leonardo di Caprio ou à Al Gore... ou la garder pour vous et vous éclater avec, en pensant que vous luttez contre le réchauffement climatique !

Une production contaminée jusqu’à 0,9 % pourrait être déclarée sans OGM .Nous ne pouvons toléré une telle marge et demandons de prendre exemple sur l' Allemagne qui fixe comme limite le seuil de détection (0,1%).

L’ensemble de la filière n’est pas responsable, le seul préjudice permettant réparation est la différence du prix de la récolte. Nous demandons donc de préciser la co-responsabilité sans faute de tous les acteurs de la filière OGM en cas de contamination.

Il faut également affirmer une distance d’isolement, ce qui n'est pas prévue dans ce projet de loi afin de garantir le choix d'une agriculture sans OGM.

Le gouvernement contraint de réagir rapidement a annoncé la réunion d'une commission mixte paritaire qui a décidée que le Parlement allait revoter sur le même texte. Nous appellons donc les députés et sénateurs de gauche comme de droite à se mobliser le jour du vote afin de s'opposer a ce texte.

Alors voilà.  Je mets le texte de madame Roy en italique, et en vert (en souhaitant que Canoë ne me fasse pas d'emmerdes), puis j'y réponds avec la fonte et la couleur habituels.  C'est parti.

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Comme le Québec piétine! Voilà qu’il y a vingt ans, on enlevait les postes de péage. Aujourd’hui, l’Institut économique de Montréal, un des organismes les plus influents de l’économie de marché de la province, estime qu’il faut les réintroduire. Le débat semble tellement compliqué et pourtant, il est si simple.

Il est vrai que le Québec piétine, mais pas dans ce que vous rapportez.  En fait, madame Roy, votre exemple ne représente pas du piétinement, mais plutôt une certaine forme d'évolution.  Celle qui fait qu'une solution abandonnée depuis longtemps, parce qu'obsolète dans sa forme, reprend tout son sens une fois que la mise en application en a été modernisée avec succès.  Un peu comme les motomarines; c'était une idée de Bombardier, qui date du début des années 1970, et qui fut ababdonnée à l'époque parce que impopulaire.  De nos jours, plusieurs manufacturiers fabriquent de telles machines, qui bien sûr ont technologiquement évolué.

Un, nos routes ressemblent à la petite sandwich que je déballe pendant mon heure de lunch : en décomposition. Deux, le secteur du transport est celui qui émet le plus de gaz à effet de serre au Québec. Trois, on n’a ni l’argent pour réparer nos routes, ni l’argent pour investir suffisamment dans les transports en commun pour augmenter sa popularité.

Un, il vous faudrait apprendre à faire des sandwiches qui ne se décomposent pas.  Je blague...  C'est vrai que nos routes sont en décrépitude, et ce en grande partie suite à de la pure et simple négligence.  Deux, peut-être est-ce vrai, mais mégatonne pour mégatonne, quelles ont été les dernières variations?  Et l'industrie, elle ne pollue plus du tout?  À moins qu'elle rejette de tout, sauf des gaz à effet de serre?  J'aimerais bien que vous m'éclairiez, là-dessus.  Trois, il semble que le gouvernement québécois ait réussi à dénicher quelques milliards de dollars pour tenter de sauver les meubles, et ce dans les deux options que vous présentez.  Quoique je ne sais pas encore où il va les prendre.  Peut-être ne nous a-t-on que passé de belles annonces.

Bref, on est dans la merde.  À qui le dites vous!  Pas nécessairement - et pas exclusivement non plus - pour les raisons que vous énumérez ici, mais effectivement, on est dans la merde.

Alors, pendant que Pauline Marois veut sa conversation nationale, je propose plutôt un tête-à-tête avec le comptable du Québec.

Je vous rappelle un peu les faits. L’Institut économique de Montréal croit que la réintroduction des péages est la meilleure solution pour la province. L’étude analyse quatre scénarios plausibles et suppose que l’automobiliste paye 0,05 $ par kilomètre. Le scénario que privilégie l’organisme est le quatrième, soit celui où le péage s’applique à toutes les autoroutes du Québec, ce qui rapporterait la rondelette somme de 1,6 milliard de dollars.

Pour vous donner un exemple, le plan stipule qu’il coûterait 4,80 $ pour traverser les ponts montréalais en heure de pointe et 30 $ pour un aller-retour à Québec.

Cette peur d’une nouvelle taxe a engendré un phénomène instinctif chez le Québécois typique: s’assurer que le gouvernement dépense bien l’argent. Comme les revenus générés par les immatriculations et permis de conduire ne sont finalement pas investis dans nos routes, ou très peu, plusieurs ont estimé important que l’argent généré par les postes de péage soit exclusivement réservé pour la reconstruction des routes. Ce qui veut malheureusement dire: exit l’argent pour les transports en commun.

L'argent des immatriculations et permis de conduire a servi à quoi, au juste?  Je ne le sais pas précisément, moi non plus, mais je sais, par contre, qu'en plus de ces frais payés par tous les détenteurs de véhicules de promenade, et de permis, je dois payer, parce que j'habite le grand Montréal, 30$ de plus que mes frères et soeurs qui habitent en région pour immatriculer ma bagnole, ainsi qu'un cent et demi supplémentaire pour chaque litre d'essence que je mets dedans.  Pourquoi dois-je payer ces "extras", et pas eux?  Parce que je suis obligé - je n'ai même pas le choix - de verser directement ces sommes au transport en commun.  Pouvez-vous me dire, en retour, quelle est la fraction du coût d'un billet d'autobus qui va directement au remplissage des nids-de-poule?  Car après tout, madame Roy, si je paie pour le transport en commun sans même l'utiliser, les autobus utilisent aussi les routes, et de par leur poids et leurs dimensions, ils contribuent davantage que la voiture à la décrépitude du réseau routier, et ce même lorsqu'il n'y a aucun passager à bord.

Environnement qui?

Je trouve bien dommage que l’on n’ait pas plus de vision. Par conséquent, cette semaine, presque personne n’a parlé de l’impact environnemental que pourrait avoir une telle initiative. Presque personne n’a soufflé les mots : transports en commun. On a surtout parlé du 1,6 milliard de dollars qui pourrait servir à reconstruire nos fameux rubans d’asphalte. Et pourtant, l’environnement a tout à y voir dans ce projet, car le coût de l’auto ne se limite pas à l’usure des chaussées.

D'abord, si les environnementalistes veulent prouver qu'ils ont, contrairement au "bas-peuple", une vision globale, ils devraient commencer par enlever leurs propres oeillères!  Ensuite, c'est bien vrai que le coût de l'auto ne se limite pas à l'usure des chaussées.  Voyez-vous, le coût de l'auto finance également le transport en commun, dans le grand Montréal, à hauteur de 30%.  Et je ne compte pas toutes les autres ponctions (comme les réparations supplémentaires aux véhicules, et les taxes de vente qui en découlent, dûes au mauvais état des rues et des routes) et taxes supplémentaires (près de 50% du prix de l'essence à la pompe sont des taxes!) qui font tourner l'appareil gouvernemental, celui-là même qui subventionne plein de projets, comme la construction d'une usine de production d'éthanol, à Varennes, au grand plaisir des environnementalistes.  Du moins jusqu'à ce qu'ils se rendent compte par eux-mêmes que, comme je l'ai moi-même dit sur d'autres tribunes, et que des gens beaucoup plus influents que moi ont aussi prévenu, en plus de ne rien sauver du côté de la pollution, le déséquilibre causé dans la production agricole, du fait que beaucoup d'agriculteurs allaient vendre leur maïs à l'usine d'éthanol, plutôt qu'aux acheteurs habituels de l'industrie alimentaire, allait précipiter les prix des céréales vers des sommets inégalés, en plus de provoquer des risques de pénurie pour la production des aliments.  Mais ça, jamais les environnementalistes ne voudront l'endosser.  Alors vous imaginez peut-être, madame Roy, que ceux-ci vont accepter quelque blâme que ce soit si jamais un gouvernement va de l'avant avec leur dernière trouvaille, et que cela tournait mal?

Les écologistes ont tous le même point de vue.  Bien sûr; ils croient tous détenir LA vérité!  S’il y a plus de postes de péage, il y aura nécessairement plus de personnes qui utiliseront les transports en commun. Or, je trouve plutôt injuste de punir les automobilistes en les taxant, tout en ne leur donnant aucune autre porte de sortie. Ainsi, le gouvernement en aura plein les poches et pourtant, rien n’est prévu pour offrir une alternative aux automobilistes qui décideront de délaisser leur voiture. Par conséquent, il coûtera 30 $ pour se rendre à Québec. Un point c’est tout.

Avec une telle opinion, j'ai presque envie de vous qualifier d'adéquiste, madame Roy!  Dans les faits, la réaction de l'ADQ face à la publication de la note économique de l'IEDM fut, à peu de choses près, la même que ce que vous exprimez dans ce paragraphe.  Il faut toutefois préciser que si les revenus de péage vont à l'entretien des routes, il en coûtera peut-être 30$ aux automobilistes pour un aller-retour à Québec, mais si ceux-ci évitent des centaines de dollars de réparations, ce sera une somme bien investie, pas vrai?

Revenons à la source: pourquoi voulons-nous des postes de péage? Oui, pour reconstruire nos routes, mais c’est surtout pour diminuer le flot des voitures. Si le maire Tremblay a évoqué cette solution, ou si de grands centres urbains l’ont appliquée, c’est très expressément pour gérer la congestion, grâce à des péages variant selon l’heure. C’est aussi pour réduire le nombre d’automobiles qui entrent dans le centre-ville et pour atténuer le trafic dans la ville.

Le but ultime devrait être, finalement, de combattre la pollution atmosphérique. En considérant cette cible, tous les autres objectifs suivraient naturellement.

Quel que soit le but visé par l'un ou l'autre des protagonistes dans ce dossier, à mes yeux, il est hors de question que les sommes recueillies par le biais d'éventuels péages imposés aux automobilistes aillent au transports en commun!  Ceux-ci, en fournissant environ 30% du budget dans le grand Montréal, ainsi qu'une part plus ou moins équivalente dans les autres agglomérations de la province, subventionnent déja largement les services de transport de masse.  Personnellement, je crois qu'il serait grandement temps que les usagers de ces services en paient une plus juste part.  Sans exiger un paiement intégral, les usagers devraient, selon moi, défrayer au moins 50% du coût du service; après tout, ce sont eux qui en profitent directement.

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Et en définitive, compte tenu de la manière dont les fonds publics sont gérés par tous les ordres de gouvernement, je demeure convaincu que la meilleure façon que les revenus de péage aillent directement dans l'entretien de la route sur laquelle ils ont été prélevés est que l'on confie l'entretien des routes à l'entreprise privée, sous la forme de contrats à long terme, accordés suite à des appels d'offres.  Le tout devra toutefois être soumis à une réglementation qui interdirait les monopoles, autant publics que privés.

Il est des contrées, des constellations familiales où ça débute bien, où « le cercle de famille », accueillant, « s’élargit à grands cris » de joie, où l’on attendait ce Petit-Bout qu’on avait voulu et tendrement mitonné en ventre et en rêves.
Souvent la rudesse des temps chamboule ce doux nid désormais ballotté et peu à peu démantelé par la tempête.
La maladie, la dèche poisseuse surviennent. Papa et maman se retrouvent ensemble au chômage, ou bien papa s’en va et laisse maman pleurer sur son Petit-Bout que ses larmes, son silence et son désarroi détachent peu à peu de cet entourage qui ne réagit plus à ses avances, ses mimiques, ses risettes, ses cris, tout ce langage des petits qui ne parlent pas encore et que toutes les mamans comprennent si bien tant qu’elles ne sont pas désemparées par le malheur soudain.
Oui une insidieuse pollution d’insécurité peu à peu perturbe et affole le climat familial. Les bourrasques sont soudaines et imprévisibles - une catastrophe naturelle, un licenciement collectif, l’accident, la maladie... - et la petite planète familiale subit une brusque glaciation. Son Gulf Stream affectif s’arrête. Finie la douce tiédeur du cocon. Le froid polaire envahit tout et chacun frissonne et se raidit et ne peut plus guère penser qu’à soi.

Les Petit-Bout perçoivent immédiatement ces dérives climatiques qui rendent soudain irrespirable un air auparavant si doux, moins rassurants les bras de maman qui ne savent plus si bien se détendre et envelopper comme avant Petit-Bout en le serrant contre elle. Même le lait de maman à perdu de sa saveur.
Petit-Bout si aimé est en train de devenir un Petit-Bout négligé, délaissé.
Parfois, de plus en plus souvent maintenant, tant sont violents les tourbillons qui nous malmènent, la tourmente disperse la constellation familiale. Certains s’en vont vers un ailleurs parfois sans retour.

Que faire alors de ce Petit-Bout qui pleure toute la détresse du monde ou bien qui vous regarde, inerte et désormais parti pour l’indifférence, l’insensibilité, l’inadéquation de ses réactions. Petit-Bout ne peut plus ressentir le plaisir comme avant, par toutes les fibres de son être. Le désir s’est éteint en Petit-Bout. Petit-Bout est comme en hibernation.
C’est ainsi que les Petit-Bout tout petits se défendent : ils se mettent en veille, tournent au ralenti..

Mais si on aide Maman à surmonter son désarroi, son hébétude passagère, elle saura bien à nouveau comme toutes les mamans disponibles couler à son Petit-Bout un bain de chaleur affective et de quiétude.
Et dans ce micro climat alors retrouvé les Maman, toutes les Maman et leurs Bébé-Petit-Bout, de toutes les nuances de la gamme des ethnies, de toutes les cultures, savent à merveille entrecroiser les fils qui tisseront le caractère et la personnalité de leur Petit-Bout grandissant.

Petit-Bout sans famille
Parfois la Société, Dame Société, qui est une maîtresse dame et sait être énergique et prendre les problèmes à bras le corps, décide que pour son bien, il faut placer Petit-Bout.
Placer. Caser.
Une place pour chaque [Petit] chose et chaque [Petit] chose à sa place. Les dictons ont du vrai.
Ah! certes oui, Petit-Bout est placé...
Casé...
Cassé souvent...
On n’imagine pas à quel point c’est fragile un Petit-Bout. Et combien cette fragilité est paradoxale.

Et pourtant Dame Société fait tout ce qu’elle peut. Elle n’a vraiment rien à se reprocher. Tous les compartiments du casier où on a placé les Petit-Bout délaissés sont bien blancs et bien aseptisés. Pas la moindre bactérie dans les biberons, dans les purées. Les blouses sont blanches et leurs porteurs parfaitement qualifiés.
Et voyez l’ingratitude : il y a des Petit-Bout qui refusent de s’alimenter… « Tenez, regardez celui-ci, trois jours qu’il serre les lèvres quand je lui tends son biberon… Et l’autre, là, qui se balance, qui se balance. Et celui-là, vous voyez comme il se cogne la tête contre son lit... »
Beaucoup des Petit-Bout de l’Institution sont malades alors qu’ils ont tout, mais vraiment tout, pour bien pousser, tout est bien capitonné pour qu’ils ne se blessent pas, le chauffage vient d’être révisé...
Pasteur, s’il revenait, chercherait en vain un microbe.

“Mais regardez, là-bas, dans le coin, il y a ce Petit-Bout, qui refusait ses biberons, qui se laissait mourir, mais oui, et que la femme de ménage, vous voyez, prend dans ses bras, pendant sa pause, et qu’elle serre contre sa blouse, sa blouse un peu crasseuse forcément, ce n’est qu’une pauvre souillon qu’on emploie là, un peu par pitié. Et elle le caresse, elle le tripote de ses gros doigts rougis, elle le brasse, et elle l’embrasse, et elle lui chante des chansons de son pays. Et voyez comme avec elle, il se remet à manger, il gazouille, il fait une risette. Et elle ose nous le faire remarquer. On laisse faire. Tant pis s’il lui arrive quelque chose. Vous savez, c’est un Petit-Bout de pas grand chose, j’ai vu dans le dossier d’où ça vient : une pitié, du pauvre monde, vous savez.”

Ainsi se défendent parfois contre trop de souffrance affective les Petit-Bout tout petits: ils se mettent en veille, tournent au ralenti, ne se laissent plus saisir par le moindre désir. Ils sont là sans être là. Jusqu’à ce qu’ils rencontrent, s'ils ont de la chance, un vrai et chaud rayon de soleil, un coin de tiédeur où se réchauffer. Et ces précieuses bouillottes de tendresse sont souvent glissées par des mains discrètes, anonymes, pas du tout manucurées, des mains frustes qui font ça parce qu’elles ne savent pas faire autre grand chose d'autre, parce qu’elles savent qu’il n’y a que cela à faire quand un Petit-Bout entre en hypothermie affective.

Je déterre cette manchette aujourd'hui pour poser une question, à savoir: Si la diminution de l'accès, ou alors l'interdiction pure et simple, du service à l'auto, permettrait de réduire l'émission de GeS, dans nos villes, pourquoi alors ne pas interdire les feux rouges? Ben quoi, c'est vrai! À certains moments de la journée, les files d'attente aux feux de circulation sont si longues qu'il faut parfois jusqu'à trois cycles complet des feux pour parvenir à passer l'intersection. D'autres feux de circulation sont si longs qu'on craint qu'il ne changent jamais! Un exemple probant parmi tant d'autres; l'intersection de la rue Bombardier et du boulevard L.-H.-Lafontaine, à Anjou. On dirait que le feu rouge dure des heures!

Vous l'aurez compris, mon but n'est pas de retirer les feux de circulation des intersections. Ils ont leur raison d'être, et ils sont là pour rester. Mon but est plutôt de ramener à l'ordre les administrations municipales qui seraient tentées de prendre des décisions aussi stupides que celles citées dans la manchette de LCN. Je voudrais également leur rappeler un autre truc simple; si l'on veut lutter contre la concentration des GeS dans un secteur donné, il faudrait peut-être songer à abandonner la lutte stérile contre l'étalement urbain. C'est un autre truc tout à fait vrai; comment peut-on lutter à réduire le CO2 si l'on cherche à entasser le plus de gens possible dans un endroit exigü? Il faut rappeler à nos chers gouvernants une vérité simple, mais implacable; les êtres humains respirent l'air ambiant, et rejettent du CO2! Plus on entasse des personnes à l'étroit, plus ils risquent de respirer de l'air vicié. La lutte au CO2 devrait d'abord commencer à l'intérieur même des édifices publics, que ce soit les hôpitaux, ou les résidences pour personnes âgées, là où sont entassées de nombreuses personnes à la santé fragile.

Aussi, la prolifération de banlieues n'a rien de dramatique, dans la cadre de la lutte à la pollution, bien au contraire. Les familles recherchent de l'espace, ce qui n'est pas disponible en ville. On n'envoie pas les enfants jouer dehors quand on habite un condo au 6e étage! De plus, les chemins de fer qui gravitent autour de Montréal ne demandent qu'à être exploités. Je crois qu'un bon réseau de trains de banlieue serait beaucoup plus efficace que de simples voies réservées sur les autoroutes et boulevards principaux. Et il ne faut pas oublier de compléter le réseau routier supérieur.

En effet, les bouchons actuels sont principalement le fruit de l'inaction des gouvernements à compléter des parties vitales du réseau routier supérieur. Comme de rattacher l'A-640 à l'A-40, à la hauteur de Hudson, afin de permettre un lien routier Québec-Ottawa sans traverser l'île de Montréal. Même chose pour l'A-30, sur la rive sud, dont le chantier n'avance pas très rapidement. Une fois ces deux liens complétés, il ne manquerait plus qu'une traversée du fleuve à l'est de l'île de Montréal pour boucler une vraie route périphérique qui tiendrait hors de Montréal l'essentiel du trafic de transit.

D'autres éléments de la grille routière mériteraient davantage d'attention, comme le doublement du pont Champlain, ou du tunnel L.-H.-Lafontaine. Évidemment, avant de permettre de meilleurs accès à l'île, il faudra d'abord canaliser le flot de circulation à l'intérieur de celle-ci. L'autoroute Métropolitaine ne suffit plus à la tâche, et ce depuis plusieurs années. Il faut définitivement compléter l'autre axe est-ouest de l'île, et j'ai nommé l'autoroute Ville-Marie, entre le centre-ville et le tunnel, afin d'en faire ce qu'elle devait être à l'origine, soit l'A-20. Le premier véritable lien nord-sud sera ouvert en 2011, avec la nouvelle section de l'A-25. Il faudrait établir un second lien direct, en construisant une section de voie rapide qui relierait les deux A-15, soit l'autoroute Décarie et l'autoroute des Laurentides.

On me dira que de construire de nouvelles autoroutes ne fera qu'augmenter les émissions de CO2. C'est vrai, mais en partie seulement, et à court terme, alors que le tout s'éliminera à plus longue échéance. Dans un premier temps, les gens qui roulent déjà seuls en voiture continueront de le faire, et comme les bouchons de circulation sur les ponts seront réduits, cela réduira les concentrations de CO2 au niveau des traversées, ce qui rendra la balance moins déficitaire que certains l'envisagent. Dans un deuxième temps, les voitures à cellule d'hydrogène arriveront bientôt sur le marché, ce qui réduira d'autant les émissions de CO2. Car il faut bien rappeler que si ces nouvelles voitures ne produiront plus d'émissions polluantes, elles auront quand même besoin de routes. Alors autant être prêts. D'autant plus que l'inflation, particulièrement dans le domaine de la construction, fait que le coût d'un projet double environ aux cinq ans. Aussi, il vaut mieux cesser de remettre à plus tard.

Ceci dit, je crois que les dirigeants politiques ont beaucoup mieux à faire que de légiférer sur les services à l'auto.

Évidemment, une telle décision risque de mettre Françoise David et Amir Khadir en beau maudit.  Parce que vous l'aurez deviné, les principaux partisans du mode de scrutin proportionnel sont les tiers partis, comme Québec suicidaire... euhhh, Québec solidaire, qui aimerait bien avoir des députés à l'Assemblée nationale, mais qui ne sont pas prêts à faire les efforts, et surtout d'avoir la patience qu'a eu Mario Dumont, avec son Action démocratique.  Il a dû patienter plus de vingt ans avant d'obtenir une députation digne de ce nom, à tout le moins en nombre, parce que la dernière année nous a démontré qu'en termes d'expérience, rien n'est encore gagné.

Si les dirigeants de tiers partis semble enthousiastes devant un mode de scrutin proportionnel, cela ne semble pas être le cas de la population en général.  Les exemples de la Colombie-Britannique et de l'Ontario montrent que la population n'est pas nécessairement en faveur du changement du mode de scrutin.  En Colombie-Britannique, lors du référendum du 17 mai 2005, qui concordait avec les élections générales, là-bas, il fallait atteindre deux objectifs à hauteur de 60%, soit le nombre de votes total en faveur du changement, ainsi que le nombre de circonscriptions qui voterait "oui" au changement à 50% plus un, soit 48 circonscriptions sur un total de 79.  Si les résultats ont démontré que le "oui" l'a emporté dans 77 circonscriptions sur 79, le nombre de votes total n'a atteint que 57,69%.  L'objectif a été raté de peu, mais n'a tout de même pas été atteint.  En Ontario, l'histoire a été bien différente.  Le référendum a eu lieu, comme en Colombie-Britannique, en même temps que les élections générales, soit le 10 octobre 2007, donc il y a à peine 3 mois.  Là-bas, pas de chichis; une question, et le résultat est à 50% plus un.  Et le résultat a été douloureux pour les partisans de la proportionnelle mixte.  L'Ontario a voté pour conserver le mode actuel dans une proportion de 63,1%!  Ainsi donc, la population ne veut pas vraiment de changement dans le système électoral actuel.  Déjà qu'au Québec, nous sommes maintenant aux prises avec deux gouvernements minoritaires, une telle réforme électorale nous obligerait à composer avec des gouvernements minoritaires ad nauseam.

En plus, la prochaine réforme de la carte électorale risque de faire des mécontents dans plusieurs régions du Québec, comme en Gaspésie, en Abitibi et au Saguenay--Lac-Saint-Jean, où le nombre de circonscriptions risque de diminuer.  Car voyez-vous, le Québec a décidé, il y a de cela plusieurs années, que le nombre de députés serait fixé à 125, et que la représentation proportionnelle se ferait en modifiant la carte électorale, afin de diviser la province en 125 circonscriptions à peu près égales, quant à leur nombre d'électeurs.  Par exemple, l'actuelle circonscription de Masson, au nord du grand Montréal, qui comprend une partie des villes de Repentigny et de Terrebonne, ainsi que les villes de Charlemagne et de Mascouche, compte 58,459 électeurs, alors que la circonscription de Matane, dans le Bas-du-fleuve, n'a que 27,919 électeurs.  Il existe aussi des circonscriptions qui sont là pour le simple fait de faire plaisir aux gens de la place.  Prenez la circonscription des Îles-de-la-Madeleine, qui ne comprend que 10,586 électeurs, qui existe parce que les madelinots veuleut avoir leur propre député.  Ou encore la cicronscription de D'Arcy-McGee, à l'ouest de l'autoroute Décarie, qui non-officiellement, mais dans les faits, permet aux Juifs montréalais d'avoir un député juif.

Donc, que ce soit pour le rejet de la proportionnelle mixte, ou encore pour la perte de circonscriptions, il risque d'y avoir beaucoup de mécontents envers le ministre Pelletier.

La dernière fois que j'avais fait mention du fait que la STM se retrouvait passablement souvent "sur les services essentiels" depuis quelques années, j'avais fait un parallèle entre les divers syndicats de la STM et la mafia.  Un membre du syndicat des chauffeurs d'autobus, opérateurs de métro, et autre personnel afférent de la STM m'avait directement écrit pour me faire part de quelques faits, entre autres que la dernière grève de ce syndicat remontait à plus de vingt ans.  Après vérification sommaire, j'ai pu constater que ce type disait vrai.  Les dernières grèves à la STM sont surtout l'affaire des employés d'entretien.  Par contre, il n'a pas nié que les conditions de travail des membres de son syndicat sont de beaucoup meilleures que celles de personnes faisant le même métier dans le domaine privé.

Une autre précision que cette personne m'a faite est que les deux parties s'étaient entendues sur un accord de principe, avant les fêtes, mais que la STM était revenue sur sa décision, et selon le syndicat, l'accord aurait été rejeté dans les faits par le maire Gérald Tremblay lui-même.  L'article d'André Beauvais en fait aussi mention.  La ville de Montréal aurait imposé un cadre financier pour les négociations, et l'entente de principe déborderait légèrement du cadre, ce qui explique la décision de la STM, selon l'article, qui cite Odile Paradis, porte-parole de la STM.

Je demande donc aux exécutifs du syndicat des chauffeurs de faire preuve de gros bon sens, même si je sais que le gros bon sens n'est pas vraiment l'apanage des syndicats.  Les revenus de la STM sont versés par les citoyens, et peu importe que cela provienne des usagers, des villes, des automobilistes, ou encore directement de Québec, ces sommes sont toutes prises des poches des même citoyens.  Aussi, il serait bien de respecter la capacité de payer des citoyens, et de mettre la pédale douce dans les demandes salariales.

Ces pointes d’émotions, ces débordements incontrôlés, ne sont pas appréciés. Rarement. On les redoute, on les refoule. On les cantonne aussi, ces redoutables émois, on désigne des coupables, on rejette sur eux la faute ; dès lors, nos colères sont légitimes, à défaut d’être simplement exprimées elles détiennent un coupable (et c'est précieux un coupable, il n'existe pas plus commode). À grande échelle, cette évacuation, mêlée d’impuissance, d’incompréhension, débouche sur la guerre, le rejet fabrique de la terreur. 

C’est l’idée.

En gros.

Et, si il y avait une solution ? Et si elle était, même, simple ?!

« Contraindre le chaos que l’on est à devenir forme »

Nietzsche 

Vous qui êtes actuellement, à cette seconde, sur la toile en train de lire ces carnets de vie, au demeurant fort sympathiques, vous êtes peut-être, activement, en train d’agir pour le bien de l’humanité.

Tadam.

En effet, si la solution à nos excès était de les structurer, de les comprendre, de leur donner une forme, de les exprimer enfin, existe-t-il meilleur outil qu’internet ? N’est-il pas enrichissant, fécond au-delà de nos espoirs les plus ambitieux, d’y découvrir l’autre et le monde en douceur ? N’est-il pas équilibrant, à l'instar des cahiers de Paul Valéry, d’y allonger ses pensées et ses secrets ? Ne vivons-nous pas une véritable révolution de fond (les plus difficiles), l’ère du blog pacifique, où, si nombreux, les humains se confient, extraient leurs ressentiments, leurs interrogations, leurs joies, leurs attentes, reçoivent des commentaires, attendent des réactions, discutent dans des forums, ces agoras virtuelles où le peuple discute, discute ! les affaires publiques ? 

Alors ?!!? 

Pour une fois, soyons faibles, cédons ici à l’appel illusoire du mot de la fin :

Fragmentez, donnez vous des perspectives, dispersez vos propres poussières d'étoile, déployez votre univers, nourrissez son expansion...

Bref, Faîtes des blogs. 

Et, pour finir, une pensée à Novtac, cet être délicat qui aime bien, lui, quand je rougis. Et même quand je pleure. 

Comme Candy.